Рекомендація до питання 4

(Необхідність отримання дозволу НБУ на придбання пакету акцій комерційного банку (істотної участі)

Існує розбіжність у підході українських та європейських нормотворців до питання придбання істотної участі в кредитній установі.

Це підтверджується в статті 16 Директиви Європейського Парламенту та Ради 2000/12 від 20 березня 2000 року щодо започаткування діяльності кредит-

173

них установ та її ведення встановлює: «Держави-члени вимагають від будь-якої фізичної або юридичної особи, яка має намір володіти, прямо або опосередковано, істотною участю (10 %) в кредитній установі або збільшити свою участь у капіталі, внаслідок чого її право голосу буде більше ніж 20%, 33% або 50% від всього капіталу, проінформувати компетентні органи про розмір майбутньої участі».

За уповноваженими органами залишається можливість протягом трьох місяців з моменту повідомлення, передбаченого в першому абзаці, перешкодити таким планам. Адже, зважаючи на необхідність гарантувати належне та необхідне управління кредитною установою, вони можуть бути незадоволені рівнем відповідності такої особи певним розумним критеріям, передбаченої в першому абзаці. Якщо ж вони (компетентні органи) не заперечують здійсненню намірів відповідної особи здійснити таке придбання істотної участі, то вони можуть встановити максимальний строк для здійснення такого придбання.

Таким чином, право ЄС встановлює принцип нотифікації (повідомний характер чи система нотифікації), в Україні — при видачі письмового дозволу (система видачі дозволу).

Останній є більш жорстким та суворим, оскільки при повідомному характері на державу покладено тягар доведення існування підстав чинити перешкоди для здійснення особою певних дій (в цьому випадку придбати істотну участь у кредитній установі).

При цьому система нотифікації не обмежує державу в її контрольних повноваженнях порівняно з системою видачі дозволу.

Для досягнення певних цілей (суспільні інтереси, національна безпека) держава може вживати більш обмежуючі заходи, ніж це передбачено положеннями європейського права, однак за умов, що цих цілей можна досягти менш обмежуючими заходами, перевага має надаватися останнім. До такого висновку дійшов Європейський Суд Справедливості у справах С-54/99 та в об'єднаних справах С-163/94, С-165/94 та С-250/94.

Спробуємо навести більш детальне обґрунтування цього положення. Придбання істотної участі розглядається як пряме інвестування. Згідно з Додатком І Директиви 88/361 пряме інвестування підпадає під положення, що регулюють такий принцип європейського права, як «вільний рух капіталів». На це вказують і статті 56—58 Договору про заснування Європейського Співтовариства.

В статті 58 встановлюється перелік заходів, які можуть вживати держави задля:

—   запобігання порушенням національних законів та актів виконавчої влади, особливо у сфері оподаткування, та ретельного контролю за діяльністю фінансових установ;

—   отримання інформації адміністративного чи статистичного характеру;

—   забезпечення соціальної політики та державної безпеки.

Для всіх цих пунктів є достатнім застосування системи нотифікації, хоча і система видачі дозволу також діє ефективно.

У параграфі 18 справи С-54/99 Європейського Суду Справедливості зазначається, що заходи, що обмежують вільний рух капіталу, можуть бути обґрунтовані з точки зору публічного порядку та публічної безпеки тільки тоді, якщо вони необхідні для захисту їх інтересів та якщо такі ж саме цілі не можуть бути досягнуті менш жорсткими заходами.

174

Таке необгрунтоване ускладнення процесу придбання акцій комерційного банку (у випадках придбання істотної участі) обов'язковою вимогою отримання письмово дозволу Національного банку України суперечить одному з основних принципів забезпечення функціонування Спільного ринку в межах Європейського Союзу, а саме принципу «вільного руху капіталу» (Ггее тоуетепі оґ саріїаі).

Отже, існує необхідність привести у відповідність з Директивою 2000/12 Європейського парламенту та Ради від 20 березня 2000 року щодо започатку-вання діяльності кредитних установ та її ведення положення Закону України від 7 грудня 2000 року № 2121-ІП «Про банки та банківську діяльність» у частині отримання дозволу на придбання істотної участі в банку шляхом заміни дозвільного порядку на повідомний. І це лише питання часу з огляду на економічну ситуацію в Україні.

СТРАХУВАННЯ Рекомендація до питання 1

Українське законодавство містить положення щодо обов'язковості страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів1, але немає дійового механізму реалізації цього положення (не визначено відповідальності (санкцій) за невиконання вимоги про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів, що зареєстровані в Україні).

Для вирішення цього питання, тобто забезпечення належного рівня захисту інтересів третіх осіб, які постраждали внаслідок дорожньо-транспортної пригоди, а також з метою поступового приведення законодавства України у відповідність з законодавством Європейського Союзу доцільно використати відповідний досвід.

В Європейському Союзі ці відносини регулюються положеннями Директиви Ради 72/166/ЕЕС від 24 квітня 1972 року щодо наближення законодавств держав-учасниць стосовно страхування цивільної відповідальності при експлуатації автотранспортних засобів та забезпечення дотримання зобов'язання страхування такої відповідальності2. Зокрема, у п. 2 ст. З цієї Директиви зазначено: «Кожна держава — учасниця повинна вжити відповідних заходів для забезпечення обов'язкового страхування цивільної відповідальності при експлуатації транспортних засобів, що звичайно розміщені на її території [зареєстровані]. Обсяг такої відповідальності, строки та умови такого покриття визначаються на основі цих заходів».

Необхідно відмітити, що у недалекому минулому вже мала місце спроба врегулювати це питання на законодавчому рівні.

На сьому сесію Верховної Ради України 3-го скликання виносився Проект Закону України «Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів» (далі — Проект)3.

1  П. 9 ст. 7 Закону України від 7 березня 1996 року №85/96-ВР «Про страхування»(у редакції Закону України від 4 жовтня 2001 року № 2745-ІИ).

2 Соипсії Оігесїіуе 72/166/ЕЕС оГ24 Аргії 1972 оп ІЬе арргохітаїіоп оГІЬе Іате оґМетЬег §Шез геїаііпб Іо іпзигапсе а§аіп5І сіуіі ІіаЬіШу іп гезресі оГІЬе ше оґтоіог уеЬісІез, апсі Іо ІЬе епйзгсетепі оґІНе оЬІщаїіоп Іо іпзиге а^аінзі зисЬ ІіаЬШІу. ОЙЇсіаІ .Гоигпаї Ь 103, 02/05/1972 р. 0001—0004.

3 Проект Закону «Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів» (від 4 квітня 2001 року № 7195, подання Комітету — 13 липня 2001 року, обговорено 2 жовтня 2001 року)

175

Його положеннями було передбачено механізм забезпечення обов'язковості страхування цивільної відповідальності4, який полягав, зокрема, у:

—   здійсненні підрозділами Міністерства внутрішніх справ України контролю за наявністю чинних договорів обов'язкового страхування цивільної відповідальності під час експлуатації транспортних засобів на вулично-дорожній мережі України (уповноваженими Кабінетом Міністрів України міністерствами чи відомствами — при перетинанні державного кордону України);

—   обов'язковості пред'явлення страхового полісу працівникам установи, що здійснює контроль за наявністю договорів страхування, на їх вимогу;

—   накладення установою (особою), що здійснює контроль за наявністю таких договорів, штрафу у двократному розмірі страхового платежу на рік для відповідної категорії транспортного засобу на водія транспортного засобу, — у разі експлуатації транспортного засобу на території України без наявності чинного договору обов'язкового страхування цивільної відповідальності та подальшого розподілу отриманих коштів між:

•     централізованим страховим резервним фондом захисту потерпілих (50%);

•     бюджетом (25%);

•     установою, що стягнула такий штраф (25%).

—   здійснення державної реєстрації, перереєстрації та технічного огляду транспортних засобів тільки за наявності чинного страхового полісу.

Однак цей Проект містив певні недоліки, і його було відхилено у жовтні 2001 року як такий, що не отримав необхідної більшості голосів на підтримку5. Таким чином, питання забезпечення вимоги щодо обов'язковості страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів залишається відкритим і на сьогодні.

Відповідно до вищезазначеного пропонується: привести положення Закону України «Про страхування» та постанови Кабінету Міністрів України № 1175 «Про порядок і умови проведення обов'язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів» у відповідність з положенням Директиви 72/166/ЕЕС.

Рекомендація до питання 2

Положення українського законодавства стосовно розмірів мінімальних страхових сум за обов'язковим страхуванням цивільної відповідальності власників транспортних засобів, що виплачується за заподіяну внаслідок дорожньо-транспортних пригод шкоду, не містить розмежування випадків, коли шкода завдається одній особі, та випадків, коли шкода завдається кільком особам.

В Європейському Союзі ці питання регулюються положеннями Другої Директиви Ради 84/5/ЕЕС від ЗО грудня 1983 року щодо наближення законодавств держав-учаснииь стосовно страхування цивільної відповідальності при експлуатації автотранспортних засобів6. Зокрема, у п. 2 ст. 1 цієї Директиви пропонується запровадження однієї з наступних схем, на вибір держави.

4 Ст. 20 Проекту.

3 Витяг з Протоколу № 25, 26 засідання Верховної Ради України «Про законопроекти, які вважаються відхиленими як такі, що не отримали необхідної більшості голосів на підтримку» від 4 жовтня 2001 року.

6 Зесопсі Соипсії оігєсііує 84/5/ЕЕС оГЗО ОесетЬег 1983 оп ІЬе арргохітаїіоп оГІЬе 1а\уз оґіііе МетЬег 8ІаІе5 ге!аІіп§ Іо тзигапсе а^аіпзі сіуіі ІіаЬіІіІу іп гевресі оГІЬе ияе оґ тоїог уеЬісІез. Ойісіаі Ьигпаї Ь 008, 11/01/1984 р. 0017-0020.

176

Схема І. Закріплення різних сум мінімального відшкодування на випадок заподіяння шкоди окремо:

—   життю та здоров'ю третіх осіб (причому сума збільшується на відповідну кількість разів, якщо постраждалих декілька);

—   майну третіх осіб (сума фіксована і не збільшується залежно від кількості постраждалих осіб).

Схема II. Закріплення різних сум мінімального відшкодування на випадок заподіяння шкоди окремо:

—   життю та здоров'ю третіх осіб (сума є значно більшою, ніж для схеми І, але не змінюється залежно від кількості постраждалих осіб);

—   майну третіх осіб (сума залишається на рівні, запропонованому схемою І).

Схема ПІ. Закріплення суми мінімального відшкодування на випадок заподіяння шкоди одночасно життю та здоров'ю третіх осіб і майну третіх осіб (значно більша, але фіксована сума, що не змінюється залежно від кількості постраждалих)7.

Оскільки на сьогодні немає підстав вести спори щодо фактичних розмірів сум страхового відшкодування при заподіянні шкоди життю, здоров'ю чи майну третіх осіб внаслідок дорожньо-транспортної пригоди, це питання економічної доцільності. Однак варто було б змінити підхід до регулювання цього питання, узгодивши відповідні положення національного законодавства з принципами права Європейського Союзу.

Відповідно до вищезазначеного пропонується: привести принципові положення постанови Кабінету Міністрів України № 1175 «Про порядок і умови проведення обов'язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів» у відповідність з положеннями Директиви 84/5/ЕЕС.

Рекомендація до питання З

Положеннями українського законодавства закріплено порівняно вищий рівень мінімальної страхової суми при відшкодуванні шкоди, заподіяної майну особи, ніж відповідний рівень мінімальної страхової суми при заподіянні шкоди життю та здоров'ю особи внаслідок дорожньо-транспортної пригоди8.

Відповідні особливості на рівні Європейського Союзу врегульовано у положеннях Директиви 84/5/ЕЕС. Згідно з цитованими вище положеннями цієї

7 «... Мінімальна сума відшкодування становить:

—  350 тис. євро, при заподіянні шкоди життю і здоров'ю одній особі (при заподіянні шкоди кільком особам сума збільшується у відповідне число разів);

—   100 тис. євро, при заподіянні шкоди майну третіх осіб (незалежно від їх кількості). Держави-учасниці також можуть (замість вищевказаних сум) встановити мінімальну суму відшкодування на рівні:

—  500 тис. євро при заподіянні шкоди життю і здоров'ю третіх особ (незалежно від їх кількості):

—  600 тис. євро при заподіянні шкоди життю, здоров'ю та майну третіх осіб (незалежно від їх кількості).

.. Держави-учасниці можуть встановлювати більш високий рівень гарантій...».

(п 2 ст 1 Другої Директиви Ради 84/5/ЕЕС від ЗО грудня 1983 року щодо наближення законодавств держав-учасниць стосовно страхування цивільної відповідальності при експлуатації автотранспортних засобів).

* П. З Постанови Кабінету Міністрів України від 28 вересня 1996 року «Про порядок і умови проведення обов'язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів».

177

Директиви9 співвідношення розмірів сум мінімального відшкодування у випадках заподіяння шкоди:

—    життю та здоров 'ю третіх осіб (350 тис. євро чи 500 тис. євро у відповідних випадках);

—   майну третіх осіб (100 тис. євро);

- явно свідчить про надання пріоритету у більшому відшкодуванні при здійсненні виплат за шкоду, заподіяну саме особі, а не її майну. Такий підхід підкреслює значущість кожної окремої особи для держави, її соціальну цінність. Положеннями ж українського законодавства10 передбачено протилежний підхід. Більша увага приділяється шкоді, заподіяній майну.

Відповідно до вищезазначеного пропонується: привести положення постанови Кабінету Міністрів України № 1175 «Про порядок і умови проведення обов'язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів» у відповідність з положеннями Директиви 84/5/ЕЕС.