СРЕДСТВА СООБЩЕНИЯ И ТРАНСПОРТ

Ричард У Буллье

Век, начавшийся в 600 г. н.э., явился свидетелем двух небывалых политических экспансий: арабского мусульманского халифата с центром в Западной Азии и процветающими столицами в Медине (Аравия), Дамаске (Сирия) и Багдаде (Ирак), а также династии Тан в Китае.

Окончание рассматриваемого периода также отмечено эпохальным событием - прибытием Христофора Колумба в Вест-Индию. Путешествие Васко да Гамы вокруг Африки спустя пять лет после этого вывело европейцев в Индийский океан, а возвращение флота Магеллана в Испанию в 1522 г. завершило кругосветную связь земель, которая далее, во всей более поздней истории, рассматривалась уже как естественная.

Два типа экспансии - арабская и китайская по суше, а европейская по морю - зависели от мировой системы сообщений и транспорта, и в то же время сами изменяли таковую. Обеспечивая связь между народами, которые ранее мало знали друг о друге, они стимулировали глубоко значимые обмены произведенными товарами, сырьем и идеями. Не только во много раз возросшее число людей теперь было вовлечено в дальние путешествия, но и совокупное мировое хозяйство совершило скачок в своем развитии, частично благодаря расширившемуся международному потоку товаров.

Однако морские приключения европейцев в конце этого периода вряд ли могли состояться, если бы ранее не было путешествий по суше. Установление монголами в XIII в., хотя и всего лишь на столетие, единой империи, раскинувшейся от Китая до Восточной Европы, повторило достижения арабов-мусульман и китайцев династии Тан. В этом случае вновь возникла возможность свободного обмена товарами, идеями и знаниями между разными народами на огромных территориях. Но поскольку европейцы были в значительной мере изолированы от более ранних достижений в мировых взаимных связях, такие люди, как Марко Поло предпринимали длительные путешествия в Китай и обратно, чтобы сообщить жителям Европы о громадных пространствахивысокомуровнецивилизациивАзии.

Тем временем караванная торговля через Сахару в Африке, доставлявшая большие количества золота из регионов к югу от этой пустыни в Марокко, позволила правителям Испании и Португалии узнать о далеком источнике богатства, к которому имели доступ только их извечные враги-мусульмане. Задача обойти соперников и найти источник африканского золота сделалась важной целью их походов, которые в конце концов позволили Европе установить прямой контакт с остальным миром.

Однако транспорт и средства связи в эти века, несмотря на их огромное значение, редко становились предметом специального интереса историков. Кроме того, большая часть людей на континентах повсеместно жила сравнительно замкнутой жизнью, в полной зависимости от своих полей, стад или рыболовства, и редко удалялась на большие расстояния от родных деревень или привычных пастбищ. Для них весь транспорт был в основном местный, а чаще они просто предвигались пешком.

В качестве примера можно привести Иран в XI в., где вьючные верблюды были обычным средством для перевозки грузов. Расположенный вдали от моря г. Нишапур имел в 1000 г. н.э. примерно 150 тыс. жителей, не занятых в сельском хозяйстве. Основным видом грузового транспорта в этом регионе служили верблюды, каждый из которых перевозил примерно по 225 кг груза.

Исходя из этого, очевидно, основным транспортом повсеместно являлся транспорт местный. Это следует иметь в виду, хотя большая часть данной главы и будет посвящена дальним путешествиям и соответствующему транспорту. Безусловно, контакты между разными частями мира существенно возросли в период между600 и 1492 гг., и на жизнь миллионов людей это развитие сообщений оказало значительное влияние. Но такое воздействие по большей части являлось непрямым. Основная часть людей на планете оставалась привязанной к своим домам как физически, так и по образу мышления.

НАЗЕМНЫЙ ТРАНСПОРТ

У. Мак-Нэйл (McNeill, 1987) отметил, что тяжелый транспорт в средневековую эпоху и до нового времени может быть разделен на три широких технологических типа, соответственно характеризуемых преимущественным использованием верблюдов, повозок и каналов в разных географических зонах. Хотя вьючные животные интенсивно использовались во всех трех зонах, для Ближнего Востока и Северной Африки особо характерен именно этот тип транспорта.

В отличие от этой ситуации, повозки и фургоны, а в более поздний период - дороги как средство облегчения их использования, наиболее широко развивались в Европе. Повозки использовались также в Индии, Китае, Центральной Азии и Японии. Предположение о том, что все эти «колесные общества» получили толчок к развитию из единого источника происхождения колесного транспорта в Европе или на Ближнем Востоке, относится к более раннему период)' (Piggotl, 1983; Littauer & Crouwel, 1979).

В обществах, использовавших колесные повозки, общей потребностью, которая также развивалась по-разному в разных регионах, была потребность в мостах. Конструкции мостов существенно различались в зависимости от имевшихся строительных материалов и особенностей реки, которую надо было пересечь. Великий город Багдад на р. Тигр, например, имел только мосты понтонного типа, поскольку характер русла реки был непредсказуем и весной при разливах она часто разрушала мосты. В Андах, где колесный транспорт был неизвестен, подвесные мосты через ущелья, построенные при инках, достигали длины 60 м (рис. 5). Китай, Индия, Европа и исламский Средний Восток

Рис. 5■ Изображение правительственного чиновника и носильщика, переходящего по подвесному мосту, доиспанское Перу. Воспроизведено с рисунка Фелипе Гуамана Пома де Айяла (по книге Hagen, V. W. von, Realm of the Incas, NY, 1957, p. 169)

также имели определенные традиции возведения мостов (илл. 30, 31,40, 241,242).

Каналы, которые в более позднее время оказали существенное влияние на Европу, в рассматриваемый период были отличительной чертой транспортной системы Китая. Они будут рассмотрены ниже в разделе, посвященном внутренним водным путям.

К этим трем зонам следует добавить четвертую, о которой Мак-Нэйл не упоминает. Это зона, где использовался труд людей-носилыциков. В доколумбовой Америке ни одно из домашних животных, за исключением лам в Андах, не было приспособлено для перевозки грузов, но и ламы не были достаточно сильны для этого. Подобная ситуация складывалась на обширных территориях к югу от Сахары; там укусы мухи цеце являлись смертельными для животных - крупного рогатого скота, верблюдов и в несколько меньшей степени для лошадей, - которые использовались для перевозки грузов вдоль суданского пояса между ареалом обитания мухи цеце и пустыней.

Средний Восток, Центральная Азия,

Северная Африка и пустыня Сахара

Практика применения верблюдов для перевозок сложилась ввиду отсутствия колесного транспорта в течение нескольких столетий, предшествующих рассматриваемому периоду. Средневосточное и североафриканское общества исторически уникальны своим отказом от общеизвестных достижений человеческой изобретательности в период поздней Римской империи и империи Сасани- дов, который в других отношениях был сравнительно процветающим и мирным. Этот очевидный технологический регресс более всего удивителен ввиду того, что Ближний Восток, вероятно, если и не являлся местом появления колесного транспорта, то, по крайней мере, был регионом, в котором в древние времена основные технические усовершенствования благополучно приживались.

Разрушение римских дорог являлось, вероятно, в большей степени именно результатом отказа от колеса, чем причиной его использования, поскольку верблюды предпочитали двигаться по более мягким поверхностям. Отсутствие технических терминов для производства повозок и колес как в арабском, так и в новом персидском языке, который записывался арабским шрифтом, а также чрезвычайно редкое упоминание колесных транспортных средств в исламских текстах, подтверждает тот факт, что отказ от колеса произошел в основном до арабских завоеваний VII в. (BuUiet, 1975: Chs. 1, 3-4).

В хронологические рамки данной главы не входит детальное рассмотрение предположения о том, что отказ от колеса являлся результатом внутрихозяйственных подходов к использованию недорогих, способных находить себе корм в пустыне верблюдов вместо буйволов или мулов, и преднамеренной (но лишь частично подтвержденной) склонности арабских верблюдоводов продавать, сдавать внаем или самим использовать своих верблюдов для любых видов перевозок на дальние расстояния и, таким образом, подавлять конкуренцию со стороны владельцев колесных повозок Однако это предположение достойно упоминания, поскольку постепенный захват арабами первенства в транспортной системе на Среднем Востоке в доисламские века подготовил ступень как для более поздних завоеваний, так и для последовавшего за ними расцвета торговли и путешествий.

Способы перевозки грузов с помощью животных в исламском мире до XII в. были везде примерно одинаковы. Вьючные седла для верблюдов и ослов были недороги и удобны. В частности, седла для верблюдов сохранили черты своего арабского происхождения повсюду - от Марокко до Афганистана. Только в Центральной Азии арабское влияние оказалось некоторым образом ограничено (Bulliet; 1975: Ch. 5). Вероятно, еще до принятия в Иране ислама одногорбые аравийские верблюды быстро вытеснили там местных двугорбых верблюдов, но холодные зимы в Центральной Азии оказались для них совершенно неприемлемыми. Грузы, перевозимые по Великому шелковому пути из Месопотамии к р. Оке (Амударья) на одногорбых верблюдах, в торговых центрах Трансоксании перегружались на двугорбых верблюдов, которые и проделывали остальной путь по бассейну р. Тарим и далее на юго-восток через провинцию Ганьсу до Северного Китая. Седла для двугорбых верблюдов полностью отличались от аравийских седел и были разработаны на основе независимых технологических традиций.

Исчезновение колесных повозок и распространение перевозок на верблюдах оказало сильное и разноплановое воздействие на хозяйственную и социальную жизнь (Bulliet, 1975: Ch. 8). Дороги обычно представляли собой ухабистые тропы, а не ровные, и тем более мощеные, поверхности. Некоторые преграды, которые повсеместно препятствовали движению колесного транспорта, такие как ущелья, крутые склоны, деревья и крупные валуны, можно было легко обойти или преодолеть колонной по одному, и вьючные животные могли добраться до любого селения. С другой стороны, реки, хотя в этой засушливой зоне они встречались и не часто, являлись серьезным препятствием и для вьючных животных, и для повозок Поэтому нет ничего удивительного в том, что возведение мостов, равно как и строительство караван-сараев для ночевок при переходах между городами, являлось признаком сильного правления (илл. 13,184, 241,242).

Для обслуживания караванной торговли в Центральной Азии возникла специфическая отрасль, которая в начале нового времени исчезла почти бесследно. Это - выведение гибридной породы верблюдов путем скрещивания одногорбого и двугорбого видов (Bulliet, 1975: Ch. 5). Гйбрид, называвшийся на арабском вахт (bukhf), был необычайно крупным и сильным, сравнительно хорошо переносил холода и был способен перевозить значительно больший груз. Однако потомство двух бахтов было слабым, поэтому каждый раз приходилось проводить новое скрещивание, как это делается и в случае бесплодных мулов, т.е. гибрида лошади (кобылы) и осла (самца).

Караванные пути обычно пролегали через пустыни или по их краям. Многие из них, в дополнение к Великому шелковому пути через Центральную Азию и Северный Иран, шли параллельно рекам Тигр и Евфрат в Месопотамии; по путям паломников в Аравии на запад и на восток от Евфрата до Мекки, а также на север и юг вдоль гор провинции Хид- жаз из Сирии в Йемен; по пути вдоль Нила с южным ответвлением, пересекавшим пустыню вокруг Асуана в направлении Суданского пояса в Африке к югу от Сахары, и путь через плато Северной Африки из Туниса в Марокко.

Пути через Сахару представляли особую проблему Ученые существенно расходятся во мнениях по поводу торговли в Сахаре. Некоторые историки, полагаясь на письменные источники, придерживаются мнения, что верблюды не появлялись в Сахаре до времен Римской империи и считают, что эти животные попали туда с севера. Однако технические данные свидетельствуют о том, что верблюды на самом деле распространились в Сахаре значительно раньше, и начиналось это распространение вдоль южного края пустыни, а также по центральным плато и горным массивам (Bulliet, 1975: Ch. 4). Хотя вьючные седла, встречаемые в Сахаре, арабские по конструкции, верховые седла, применяемые там же, совершенно иные, они значительно рациональнее, и аналогов им нигде больше нет. В частности, эти седла никогда не использовались племенами северных частей Сахары. Хотя, судя по всему, они по способу изготовления идентичны северным аравийским седлам, однако эти верховые седла из Сахары явно непригодны для перевозки поклажи. При этом очевидно, что их конструкция претерпела длительный период развития в изоляции от иных традиций изготовления седел и от потребности, наблюдаемой повсеместно в других местах, - создавать седла, которые могут применяться равно как для перевозки грузов, так и для верховой езды. Это условие наилучшим образом согласуется с предположением, что распространение верблюдов в Южной Сахаре шло без ориентации на перевозку грузов, за которым последовало постепенное проникновение их на север.

Если следовать этому предположению, то представляется вероятным, что весьма интенсивная транссахарская торговля получила развитие только в исламские времена, особенно после восстаний против центральной власти халифата, начавшихся в 740 г. н.э. Новые торговые пути первоначально концентрировались на западе (Марокко, Мавритания, Мали), вдали от оставшегося еще от халифата аванпоста в Тунисе, но после покорения малых североафриканских государств Фатимидами (династия хали- фов-исмаилитов. - Прим.ред.') в начале X в. гораздо большую значимость приобрели центральные пути от северной излучины р. Нигер в Тунис и Триполитанию. При определенной ясности того, что все эти пути были проложены купцами с севера, которые имели контакты с рынком золотого песка, рабов и других товаров из областей к югу от Сахары, остается невыясненной роль народов южной части Сахары, особенно в налаживании поэтапного обмена южносахарской соли на сенегальский и нигерийский золотой песок, обмена, который (учитывая тот факт, что спрос на соль существует всегда), вероятно, предшествовал открытию маршрутов через Сахару (илл. 259).

Поскольку все товары перевозились вьючными животными, выделение отдельных их видов заметно исказило бы общую картину перевозок Достаточно сказать, что при дальних караванных перевозках отдавалось предпочтение дорогим, компактным товарам, таким как драгоценные металлы, пряности, дорогие ткани и произведения искусства. При этом многие караваны вели торговлю на всем протяжении пути, закупая продовольствие в тех городах, через которые они проходили. Это в меньшей степени было присуще зимним караванам, следовавшим через практически безлюдный бассейн р. Тарим, или караванам, которые передвигались через малонаселенные пустыни Аравии и Сахары. Однако, несмотря на распространенное представление о караване в пустыне, большая часть дальних торговых путей проходила через густонаселенные сельскохозяйственные земли со сравнительно короткими пустынными промежуточными участками. Роль дальних караванов в поддержании регулярных торговых контактов и передаче новостей между соседними крупными и мелкими пунктами на маршруте весьма важна для общего понимания существовавшей транспортной системы.

Предполагается, что стоимость наземной вьючной перевозки была сравнительно высокой, правда, достоверных данных слишком мало. В любом случае, малое количество водных путей во внутренних частях материков, бесплодные местности вокруг большинства морских портов, не дававшие возможности таким портам обслуживать большие регионы, и отсутствие колесного транспорта в значительной мере ограничивали возможную ценовую конкуренцию.

Очевидно, цены на товары, привозимые издалека, значительно превосходили цены в местах закупок товаров, однако существенная часть этой надбавки создавалась не самой по себе стоимостью перевозки единицы товара. С учетом малой скорости передвижения каравана верблюдов - обычно около 30 км в день - купцы, занимавшиеся торговлей на дальние расстояния, вынуждены были яедать месяцы, если не годы, доставки товаров, в которые они вложили свои средства, или же ждать возвращения с выручкой своих отправившихся торговать партнеров. Цена, по которой они в конечном итоге продавали свои товары, включала не только стоимость перевозки (затраты на животных, погонщиков, продовольствие, охрану, убытки от порчи товара, мелких краж и т.п.), но и возможные издержки, связанные с краткосрочными сделками или менее рискованными вложениями, которые предпринимал купец в надежде на получение большей прибыли.

Европа

В начале рассматриваемого периода экономика Европы находилась в упадке, сопровождавшем падение Западной Римской империи, и в течение последующих четырех веков значительных успехов она не добилась. Римские города превратились в сравнительно небольшие поселения. Деньги в значительной степени вышли из употребления. Земледельцы ориентировались больше на обеспечение собственного пропитания и поставку сельскохозяйственной продукции местным правителям, чем на рыночную торговлю. Малые размеры государств, языковая разобщенность и привязанность земледельца к его наделу или к господину препятствовали дальним перемещениям людей и товаров. Вдобавок, большая часть территории Европы была покрыта густыми лесами и изрезана реками. Все еще использовались немногие качественные дороги, построенные римлянами для связи разных частей империи и передвижения войск (в основном - пешим порядком) (Forbes, 1965: рр. 161-164).

Вместе с тем Европа унаследовала давнюю традицию использования колесного транспорта. Хотя самые ранние изображения колесных повозок появились со Среднего Востока, археологические находки колес и повозок в Северной Европе, а также на равнинах Восточной Европы, относящиеся еще к доисторическому периоду, указывают на применение усложненных новых видов колесных повозок, не имевших прямых аналогов со средневосточными моделями (Piggott, 1983). По-видимому, эта транспортная традиция относится скорее к обозначению социального статуса, чем к торговле. От Скандинавии до Памира и Тянь-Шаня встречаются доисторические наскальные схематичные изображения повозок и запряженных животных, но всегда без груза, и много повозок было обнаружено в захоронениях знати.

Более того, Европаунаследовала от классической античности отношение к колесным транспортным средствам, близкое к религиозному. Описание состязания колесниц в память о смерти Патрокла в «Илиаде» является самым древним, свидетельствующим о традиции проведения подобных мероприятий, которая продолжилась и во времена Рима, приобретя особое значение на византийском Востоке. Не стоит недооценивать и тот факт, что, согласно мифам, языческие боги классической античности обычно ездили в колесницах. Как и в Древнем Риме, колесница, хотя и перестала выполнять военную функцию, тем не менее служила транспортным средством, на котором триумфатор-военачальник торжественно проезжал по улицам, облаченный в красные одежды, подобно статуе Юпитера на Капитолийском холме. Аналогично этому германская традиция обязывала франкских королей династии Ме- ровингов в VIII в. использовать фургон, запряженный волами, в случаях, когда им требовалось куда-либо ехать. Что-то иное считалось ниже королевского достоинства (Haupt, 1986; р. 189).

Таким образом, средневековая Европа унаследовала определенную культурную традицию применения колесного транспорта наряду со слабыми экономическими стимулами для его развития. Тем не менее термины, использовавшиеся в латинских средневековых текстах, - biga (колесница, запряженная парой), carpentum (двухколесная повозка), carrus (телега), essedum (дорожный экипаж - у римлян), vehiculum (повозка, экипаж) и другие сохраняют архаичный словарный романский базис и свидетельствуют о несколько большем, чем просто о том, что повозка имела два или четыре колеса и, следовательно, могут заключать в себе некоторые технические новации (Haupt, 1983: рр. 194-195).

Одноосные повозки являлись, безусловно, наиболее распространенным видом транспорта, но служили скорее для перевозки пассажиров, чем грузов. Крепление и уравновешивание тяжелой или громоздкой поклажи, например камней для строительства собора, непосредственно над осью такой повозки было делом довольно сложным, а невыполнение этого условия осложняло задачу людей по перевозке груза. Четырехколесные повозки, или телеги, были значительно более устойчивыми, но такой повозкой было трудно управлять, особенно на поворотах. Несмотря на то что передняя ось поворачивалась на центральном шкворне, требовался очень большой радиус поворота телеги, так как поворот передней оси был ограничен самим корпусом повозки, в который в пределе упирались колеса. Разные варианты решения этой проблемы имели и различные недостатки. Поднятие корпуса повозки выше уровня колес делало всю тяжелую конструкцию весьма неустойчивой. Сужение корпуса при максимальном увеличении длины оси на ширину, какую допускали дороги, уменьшало полезный объем перевозимого груза. Применение колес малого диаметра, с тем чтобы при повороте оси они свободно проходили под корпусом, вызывало увеличение нагрузки на сами колеса, особенно на неровных поверхностях (илл. 7,8).

Различные типы поворотной передней оси использовались в разных регионах, но хронология и места появления таких усовершенствований остаются невыясненными (Haupt, 1986: рр. 191-194). Тип городских улиц с недостатком пространства для поворотов позволяет предположить, что поворотные передние оси использовались, возможно, уже в начале XIII р., однако впервые подробное описание такого устройства было дано в военном руководстве XIV в.

С проблемой управления повозками связан и вопрос о том, как корпус повозки крепился на колесной базе. Постройка корпуса в виде отдельной конструкции могла привести к идее о том, как обеспечить поворот колес и как сделать поездку более комфортной ( Wackeiriapel, 1986: рр. 197-205). Одно из таких усовершенствований заключалось в установке арок над корпусом повозки, на которые накладывалась матерчатая или жесткая крыша для укрытия пассажиров от стихийных невзгод. Другие идеи направили разработчиков повозок на путь, который постепенно привел к изобретению рессорной подвески корпуса.

Дороги, вне зависимости от того, были ли они вымощены булыжником (что являлось обычным при обустройстве городов, начиная с XII в.), камнем (как на сохранившихся римских дорогах) или же просто были относительно ровными немощеными земляными, песчаными или щебеночными, вызывали огромные неудобства для пассажиров двух- или четырехколесных повозок без рессор. Имеется свидетельство, датированное не позднее чем 1000 г, о наличии повозок с подвесным гамаком или креслом на металлических крюках, закрепленных на приподнятых стойках, установленных спереди и сзади корпуса. Это было не слишком практично для одного седока, но уже в конце рассматриваемого

периода появилась конструкция, обеспечивающая подвеску на крюках самого корпуса повозки, который мог свободно качаться над колесами, испытывающими толчки при езде. Из этого позже возникла идея применения рессор в подвеске.

Заметим, что по истории колесного транспорта в Южной Европе было предпринято сравнительно мало исследований. Хотя можно предполагать, что в ней развитие происходило параллельно с развитием транспорта в Северной и Восточной Европе, некоторые данные свидетельствуют о разных традициях в крайне важной сфере - в использовании упряжи. В 1962 г. Л. Вайт-младший (White, 1962)1 опубликовал серьезную работу, в которой предложил считать начало использования хомута и сбруи с грудным ремнем наряду с прочими техническими новшествами ключевым элементом в деле возрождения экономической активности в Европе. Ременная шейно-подпружная сбруя времен классической античности была предназначена для того, чтобы повозку тянули животные в парной упряжке. Поскольку лошади держат голову выше, чем быки, и не имеют точек возможного упора для упряжи на спине, аналогичных выступающим грудным позвонкам быков, то единственным способом крепления дуги оставалось привязывание ее вокруг шеи и груди лошади (илл. 6,7,8). Этот способ крепления приводил к тому, что точка приложения усилия тяги размещалась на шейных мускулах лошади, а не на ее скелете, и потому основным фактором, ограничивающим усилие тяги животного, была не сама его сила, а вероятность того, что лошадь начнет задыхаться. Новые упряжи (рис. 6) присоединялись к оглоблям или постромкам, проходящим от корпуса повозки вдоль боков каждой лошади, что смещало точку приложения усилия тяги на плечи животного (хомут) или его грудь (грудной ремень), что позволяло максимально эффективно использовать его силу. Вайт приводит аргументы в пользу того, что эти новые упряжи, появившиеся в VIII в., позволили быстрее вести вспашку, пахать более плотные почвы и перевозить более тяжелые грузы.

Мнение Вайта вызывает вопросы о том, откуда появились эти новые упряжи и когда точно они были созданы. Он и другие исследователи приводят доводы, часто лингвистического порядка, в пользу того, что проникновение такого типа упряжи происходило в эпоху Меровингов через Центральную Азию из Китая, где эффекгивнаяупряжь для одного животного появилась значительно ранее (НаисЫсоші; 1948: р. 61; Needham & Ling, 1965: рр. 243-253, 303-328).

Рис. 6. Три основных типа лошадиной сбруи: (а) шейно-подпружная сбруя (времена западной античности); (б) грудной ремень (древний и ранний средневековый Китай); (в) хомут с войлочной подбивкой (поздний средневековый Китай и средневековая Европа) (по книге Needham,], Science and Civilization in China, Cambridge, 1952)

Однако имеются свидетельства независимых разработок эффективных сбруй указанных типов (с грудным ремнем и хомутом) еще в римском Тунисе и Триполитании. Плуги, которые тянули одиночные верблюды (и, возможно, лошади) в такой сбруе, и одиночные лошади в хомутной упряжи, запряженные в двуколки, изображены на североафриканских барельефах и светильниках III и ГѴ вв. до н.э. Кроме того, имеется письменные упоминание о двуколке, в которую запряжен верблюд (Bulliet, 1975, рр. 192-202; Deneauve, 1986: р. 152, figs. 12-13). Более того, такие же способы сохранились и в наши дни в оазисах южного Туниса и на п-ове Кап-Бон.

Вопрос о том, могла ли эффективная упряжь проникнуть отсюда на север, в Южную Европу во времена поздней Римской империи, возникает на основании лингвистических соображений (Bulliet, 1975: рр. 202-208). Испанский, португальский, итальянский, мальтийский языки и современная арабская речь в ряде достаточно изолированных оазисов южного Туниса содержат ключевые термины и слова, касающиеся упряжи грудных ремней и кнутов, по- видимому, имеющих общее романское происхождение. С другой стороны, во французском языке и провансальском диалекте присутствуют существенно иные термины. Даже если предположить, что беженцы во времена христианской реконкисты в Андалусии принесли эти термины в южный Тунис, сложно объяснитъ, почему, например, слово киррита (латинское carretta) в арабском языке используется только в оазисах, а в остальных частях Туниса нет Более правдоподобно предположить, что такое слово постоянно использовалось на данной территории, но это подразумевало бы общую зону применения подобной упряжи, происходящей из позднего Рима, связывающую Тунис и Триполитанию с северным побережьем Средиземного моря. А это, в свою очередь, подразумевало бы более раннее знание и иной источник появления эффективной упряжи в Европе, возможно, включая проникновение ее в Северную Европу в эпоху правления Меровингов.

Из предшествующего обсуждения видно, что вопросы, сопутствующие принятию эффективной упряжи и ее воздействию на Европу между 600 и 1492 гг. н.а, остаются неразрешенными. Но если рассматривать сами транспортные расходы, то, в отличие от стоимости пахоты, весьма сомнительно, что лучшая упряжь могла привести к значительным изменениям в их объемах в начальные века рассматриваемого периода, когда города были небольшими, дороги - плохими, а объемы торговли были невелики. В этих условиях, вероятно, вполне объяснимо, что все улучшения яснее проявились на пассажирских транспортных средствах, чем на грузовых.

В рассматриваемый период наземным путям в Европе нельзя дать однозначную характеристику. Сеть римских дорог, многие из которых оставались в приличном состоянии, связывала основные пункты определенного региона, но объем грузоперевозок был низок — по некоторым оценкам около 1000 тонн в год в конце периода (Forbes, 1965). Однако были очень популярны маршруты, по которым передвигались паломники; к ним относились несколько путей через Францию в крупнейший паломнический центр Западной Европы Сантьяго-де-Компостела в Галисии, на северо-западе Испании, и пути, которые сходились в Риме и Константинополе. В целом картина разнообразного дорожного движения с конными всадниками, пешими путниками с тюками или тачками и колесными повозками, чаще двигавшимися группами и останавливавшимися в примитивных постоялых дворах после дневного перехода в 30-50 км, представляется вполне реальной для различных регионов Западной Европы. Далее к востоку имеет серьезное археологическое подтверждение такой важный маршрут, как протяженный путь от Балтийского моря в исламские земли вокруг Каспийского моря. Однако о торговцах, двигавшихся по этому пути, и типах транспортных средств известно крайне мало.

КИТАЙ И ИНДИЯ

Подобно тому как многочисленные данные о временах римского владычества затеняют развитие транспорта в Европе в течение последующих столетий, так и дискуссии о наземном транспорте в Китае и Индии обычно сосредоточиваются на более ранних периодах. Двухколесные повозки применялись в Китае еще в XIV в. до н.э. Древние идеограммы, находки в захоронениях и рисунки показывают, что они были весьма похожими на современные им повозки из Центральной Азии, Европы и Среднего Востока (von Dewall, 1986: рр. 168-186); Needham & Ling, 1965). На всех изображениях показаны от двух до четырех лошадей, запряженных с помощью ярма в повозки на колесах со спицами. Ввиду этого сходства и отсутствия более древних находок или изображений цельных или составных колес, обычно полагают, что китайцы переняли такие повозки из Центральной Азии.

Однако к началу правления династии Хань в III в. до н.э. в устройстве упряжи произошли большие изменения. Одно среднее дышло и ярмо, распространенные ранее, были заменены парой оглобель, идущими от повозки по бокам одной лошади и поднимающимися к дуговому соединению, расположенному поперек спины животного. Тяга передавалась через грудной ремень, прикрепляемый к оглоблям. Таким образом, изобретение эффективной упряжи в Китае произошло за несколько столетий до того, как аналогичные разработки, рассматривавшиеся выше, получили распространение в Европе и Северной Африке.

Начиная с этого времени и до XIX в. в китайских транспортных средствах произошло сравнительно мало изменений. Возможно, из-за раннего изобретения эффективной конской упряжи для одного животного китайцы явно предпочитали двуколки фургонам и поэтому не имели проблем, возникавших с четырехколесными повозками, запряженными несколькими животными. Поскольку такие важные разработки, как рессорные подвески, поворотные оси, тормоза и сложная упряжь (а также улучшение дорог, которое требовалось для перевозки более тяжелых грузов) в большей степени связаны с применением фургонов, чем двухколесных повозок, то можно сделать вывод, что в Китае значительно раньше наступило устойчивое состояние с транспортом, что помешало дальнейшим нововведениям. Исключением из этого общего вывода служит область применения колесных тачек. Хотя хронология здесь, вероятно, не точна, все же можно предположить, что в Китае было разработано много сложных конструкций тачек (илл. 9а, 9Ь). Любопытно, что не наблюдается никаких связей между китайскими тачками и менее совершенными европейскими, и само по себе широкое использование тачек мало известно в мире, включая Центральную Азию.

Великий шелковый путь из Пекина через провинции Ганьсу и Синьцзян (бассейн р. Тарим) позволяет сравнить перевозку на двухколесных повозках и на вьючных верблюдах. Такие повозки, иногда запряженные верблюдами, в большинстве случаев перевозили пассажиров на участках пути, контролируемых китайцами, а некоторые центральноазиатские пастухи таким же образом перевозили свои юрты (илл. 185), однако тяжелые грузы обычно на всем протяжении пути до Пекина перевозились на двугорбых вьючных верблюдах. Важность этого торгового пути и ценность товаров, перевозившихся по нему, подтверждается в самых первых веках рассматриваемого периода (династия Тан - ѴІІ-Х вв.) множеством керамических фарфоровых фигурок вьючных верблюдов (покрытых глазурью и без нее), обнаруженных в захоронениях (Bulliet, 1975: рр. 161-170,рр. 209-213;Hflusler, 1986: рр. 139-152).Представляется очевидным, что в то время, как на Среднем Востоке и в Северной Африке вьючные верблюды были более эффективны для перевозки тяжелых грузов, чем двухколесные повозки, но без легкого доступа к местам выпаса скота в пустыне (каковые имелись в засушливых местностях), большая часть Китая была слишком удалена (и при этом имела слишком теплый климат), чтобы было экономически целесообразно использовать животных, разводимых в Монголии (илл. 13).

В любом случае, перевозка тяжелых грузов на широких китайских заливных равнинах основывалась на использовании каналов, а не дорог, как будет показано ниже. Маршруты перевозок формировались в направлении перемещения грузов к таким каналам и от них, а также к крупным морским портам на китайском побережье и от них в полосе прибрежной торговли.

В Индии колесные повозки существовали еще в III тысячелетии до н.э. и делались по образцу двухколесных повозок, присущих Индской цивилизации, рассчитанных на запряжку буйволами. Ко времени арийского владычества в Индии во II тысячелетии до н.э., когда появились древнейшие литературные произведения ариев - веды, в которых рассказывается больше об ариях - вновь прибывших носителях индоевропейских языков, чем о ранее жившем населении, относится появление более легких повозок, особенно повозок типа боевых колесниц. Все эти повозки, рассчитанные на индийских зебу (горбатых волов) или лошадей, характеризовались наличием двух животных в яремной упряжи (Gail, 1986: рр. 153-167). Главное отличие просматривается на изображениях двухколесных воловьих повозок в начале рассматриваемого периода; близок к ним и тип повозок с полурессорной подвеской, не встречаемый в других регионах и находивший применение в новое время. Не известно, когда точно было разработано это усовершенствование подвески. Вьючные быки использовались для перевозки зерна также и в период, предшествовавший новому времени.

Потребность в эффективной упряжи для лошадей никогда не возникала, поскольку в Индии лошади всегда были редкостью, и распоряжалась ими в основном армия. От колесниц постепенно отказались, так как появление кавалерии сделало их неэффективными в военном отношении. Много позже иллюстрации в манускриптах со сценами сражений из эпоса «Махабхарата», часть из которой («Бхавагадгита») изображает бога Кришну, правящего колесницей, показывают, что художники не имели представления о том, как колесница выглядит на самом деле.

Другим индийским нововведением в области транспорта, относимым ко времени после 1000 г., является применение одногорбого верблюда (Bulliet, 1975: рр. 153-156; 188-190). На фризе XII в. из Мандора на северо-западе изображены как вьючные верблюды, так и двуколка с запряженным верблюдом2. Двугорбые верблюды, вероятно, происходили из Афганистана и были хорошо известны на северо-западе Индии в качестве вьючных, верховых и тягловых животных. Однако одногорбые верблюды Белуджистана (историческая область в Азии, на юго-востоке Иранского нагорья. - Прим, ред.'), в конце тысячелетия переместившиеся в регионы, которые в настоящее время относятся к Южному Афганистану и Пакистану, составили конкуренцию своим двугорбым родственникам. Перевозки на двугорбых верблюдах постепенно прекратились, и одногорбые верблюды, лучше приспособленные к жаре, стали привычным видом вьючных животных во всей Северной Индии. Двухколесные же повозки, в которые запряжены верблюды, и в настоящее время являются вполне конкурентоспособным видом транспорта для перевозки грузов в некоторых частях Пакистана и Индии.

Основные пути в Западной Индии соединяли долину Инда с Афганистаном и, вероятно, с Великим шелковым путем через долину р. Кабул на севере, а также с Ираном через г. Кандагар на юге (Schwartzberg, 1978: plates III.C.5a, III.D.4, IV. Зе). Из Пенджаба или верхней части долины Инда главный путь вел на восток по окраине обширной пустынной и полупустынной равнины Тар, соединяя этот регион с Доабом - долиной рек Ганг и Джамна. Далее пути шли параллельно обеим этим рекам до самого Бенгальского залива. Другой путь, проходивший по южной окраине пустыни, соединял долину Инда с территорией современного штата іуджарат и западной частью плато Декан. Однако крутые склоны Западных Гат за прибрежной равниной усложняли движение в направлении восток-запад по плато Декан. Основные маршруты во внутренние территории плато Декан и к портам на восточном побережье из Доаба проходили южнее.

Мало что можно сказать о характере движения и о товарах, перемещавшихся по данным путям в рассматриваемый период. Разделенная, как и Европа, на множество мелких государств и подвергавшаяся нападениям извне сначала со стороны арабских мусульман, захвативших нижнюю часть долины Инда в VIII в., а затем и более разрушительному нашествию турецко-иранских завоевателей из Афганистана, Индия переживала сложный и бурный период своей политической истории. Тем не менее торговые пути в исламские земли на северо-западе особенно процветали после установления мусульманского Делийского султаната на севере Индии в конце XII в.

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ

Интенсивные португальские и испанские морские путешествия примерно за полвека обеспечили Европе связь с остальным миром; их первая кульминация соответствует прибытию Христофора Колумба в Новый Свет в 1492 г. и высадке Васко да Гамы в Индии в 1498 г. Первая из этих дат соответствует также концу рассматриваемого периода, поскольку символизирует поворот в мировой истории, ознаменовавшийся окончанием тысячелетней изоляции Европы после падения Римской империи и началом активного взаимодействия с остальным миром.

Тем не менее было бы ошибкой рассматривать эти важные путешествия европейцев как несвязанные этапы дальнего мореплавания и открытий. К сожалению, за исключением почти одновременного с этими путешествиями плавания китайского флота под командованием китайского флотоводца Чжэн Хэ, сопоставимые достижения моряков бассейнов Индийского и Тихого океанов в период 600-1492 гг. почти не оставили о себе документальных свидетельств. Хотя исторические последствия подвигов последних оказали меньшее влияние на мировую историю в целом, чем путешествия европейцев, но их мастерство, отвага, упорство и техническая компетентность заслуживают особого упоминания, несмотря на недостаток прямых исторических свидетельств.

С применением археологических и лингвистических методов датировки событий, а также по другим отрывочным сведениям ученые установили, что острова Полинезии начали заселяться после 500 г. н.э. Например, весьма вероятно, что азиатские моряки достигли о. Таити уже в XIV в. Аналогично, о. Мадагаскар заселялся мореплавателями из Индонезии на протяжении длительного периода времени вплоть до XV в. Хотя последние из упомянутых плаваний, возможно, и не требовали преодоления таких широких морских просторов, как при пересечении Тихого океана, индонезийские источники малагасийского языка свидетельствуют в пользу того, что значительное число колонистов должно было преодолеть расстояние, сопоставимое с расстоянием между Европой и Северной Америкой.

Несмотря на то что компас еще не применялся, эти полинезийские и индонезийские мореплаватели на своих небольших суденышках с балансирами и на парусных плотах оказались прекрасными навигаторами и бесстрашными искателями приключений. Парусная оснастка их кораблей, которые вместе с поплавками катамарана могли иметь длину, сравнимую с длиной европейских кораблей эпохи Колумба, свидетельствует о длительном периоде разработок и усовершенствований и, очевидно, указывает на Индонезию как на родину шпринтовых парусов, от которых были получены остальные типы (Bowen, 1953: рр. 81-117, 185-211; Homell, 1946). Этот традиционный тип парусов значительно отличается от треугольных (латинских) парусов западной части Индийского океана и от китайских рейковых парусов из циновок

Таким образом, следует полагать, что в течение рассматриваемого периода островной регион от Индонезии до Гавайских о-вов имеет богатую историю (сегодня, к сожалению, утерянную) рискованных исследований, изобретений и тяги к новому опыту и истинным открытиям (Dodd, 1972). Хотя эта история в итоге оказалась в тени и была прервана европейской морской экспансией после 1500 г., о ней желательно помнить, чтобы предупредить появление поверхностных выводов о врожденной смелости, сообразительности или технических и научных навыках европейцев, которые осуществили эту экспансию.

Индийский океан

Плавание в Индийском океане получило развитие задолго до 600 г. н.э. Парусные суда, известные под общим названием дхоу (dhows), осуществляли прибрежную торговлю от Мадагаскара до побережья Восточной Африки; на южном побережье Аравийского п-ова и Ирана; много плавали по Персидскому заливу, где были установлены торговые связи с Месопотамией; вдоль западного побережья п-ова Индостан и Индии или Малабарского берега до Шри-Ланки. По-видимому, прибрежная торговля по восточному периметру океанского побережья и вдоль восточного побережья п-ова Индостан и Индии к югу от дельты р. Кришна (Коромандельского берега); через Бенгальский залив, а также вдоль п-ова Малакка до Индонезии в основном осуществлялась индийцами и индонезийцами, а не арабами и персами, которые преобладали на западных путях; вместе с тем среди торговцев и моряков в космополитическом мире торговли в Индийском океане можно было встретить представителей самых разных культур и языков. Более того, способы мореплавания были примерно одинаковыми во всем регионе.

Паруса шпринтового типа с тихоокеанских островов обычно отличаются треугольной формой с креплением паруса к брусу в нижней части Латинские паруса, широко распространенные в Индийском океане, были также приблизительно треугольной формы, но не имели внизу крепежного бруса. При всей схожести эти типы парусов развились от разных простейших вариантов: шпринтовый парус происходил от прямого (в виде равнобокой трапеции) паруса, который натягивали между двумя вертикальными шестами, а латинский - от косого 4-угольного паруса, подвешиваемого на поперечном рее, привязанном к вертикальной мачте

Тот факт, что эти типы парусов развивались раздельно, указывает, что мир Индийского океана и регион морей, лежащих дальше к востоку, в древние времена не составляли единого пространства мореплавания. Тем не менее к VII в. н.э. паруса китайской конструкции на индийских судах встречаются на изображениях в пещерах Аджанты в Западной Индии, а арабские торговцы начали формировать свою процветающую общину в Южном Китае. Короче говоря, раннее разделение двух регионов мореплавания к началу рассматриваемого периода было уже преодолено.

Поскольку большая часть письменных свидетельств, касающихся мореплавания в Индийском океане между 600 и 1492 гг., получена из мусульманских источников, то вполне вероятно, что роль арабов в этом слишком преувеличена. Мнение о том, что ислам являлся побудительным фактором в стимулировании морской активности, также пока не может быть признано безоговорочным.

Более вероятным представляется то, что все моряки из Индонезии, Индии, Ирана и Аравии активно участвовали в торговле как дорогостоящими товарами типа пряностей из Восточной Индии, так и товарами массового спроса, наподобие леса из Восточной Африки. Тот факт, что в 711 г н.а, спустя 75 лет после начала арабских завоеваний, часть арабских войск была переправлена по морю для завоевания Синда, южной части долины Инда, характеризует мореходные навыки, грузоподъемность судов и информированность завоевателей о многообещающих целях на побережье Персидского залива. Присутствие в Ираке приблизительно в тот же период этнических групп индонезийцев, называемых на арабском языке саябиджа (Sayabija), подтверждает примерно тот же уровень знаний и навыков на другом краю океана. Знания такого типа, без сомнения, существенно улучшились в XIII в. после появления в регионе магнитного компаса из Китая (Needham, 1954: р. 247).

Таким образом, можно полагать, что в течение рассматриваемого периода прибрежные районы Индийского океана имели постоянные контакты между собой и характеризовались более или менее сходной культурой мореплавания, объединяющей моряков и торговцев из многих стран. Но это вовсе не означает, что районы, находившиеся в глубине континентов, на удалении от прибрежной полосы, поддерживали такие же активные контакты. Археологические находки в Восточной Африке не свидетельствуют о широком распространении в глубине материка прибрежной культуры суахили. Что касается Сомали и юга Аравийского п-ова, а также сравнительно малого распространения мореплавания в Красном море примерно от середины пути по нему на север, то, видимо, дело в том, что большинство бухт там располагались на бесплодных берегах. И даже если в этих регионах имелись заселенные территории, удаленные от берегов, как в исторической области Хадрамаут в Йемене и на возвышенностях Йемена, а также в Зеленых Горах (Джебелъ-Ахдар) Омана, то окружающие пустыни и горы препятствовали контактам этих районов с другими землями по суше. Иными словами, даже территории, соприкасавшиеся с системой мореплавания по Индийскому океану, сами находились в слабых связях с остальным исламским миром.

То же справедливо и для большей части Персидского залива, окруженного безводными пустынями как со стороны Аравийского п-ова и Мерсии, так и со стороны побережья Аравийского моря у Макранского Берегового хребта и Белуджистана. Река Шатт-эль-Араб, образованная слиянием рек Тигр и Евфрат, впадающая в Персидский залив, а также р. Инд, впадающая в Аравийское море, создавали удобные подходы с моря к обширным сельскохозяйственным регионам и, в несколько меньшей степени, обеспечивали несколько пунктов, где караванные пути заканчивались в небольших бухтах. Однако в целом, несмотря на огромную протяженность береговых линий, Восточная Африка и Западная Азия оставались ориентированными на сухопутную торговлю, даже если периодически пользовались выгодами от приобретения товаров, ввозимых энергичным и многонациональным торговым сообществом, с которым эти регионы иногда контактировали. Северо-Западная Индия в некоторой степени также испытывала на себе это разобщение между прибрежными и внутренними районами из-за пустынь и обрывистых Западных Гат, но далее на юг на Ма- лабарском берегу внутренние земли были более заселены.

Берега Бенгальского залива, протянувшиеся до п-ова Малакка и до островов Индонезии, обеспечивали в некоторых местах более свободный доступ к сельскохозяйственным зонам в глубине материка, а также были более ориентированы на морские сообщения. Не удивительно поэтому, что черты индуистской и буддийской культуры распространялись из Индии через острова и материковую часть Юго-Восточной Азии, но при этом не проникали по морю в западном направлении.

К сожалению, недостаток информации по ранней истории восточной части Индийского океана препятствует обсуждению конкретных дат и видов связи между разными областями данного региона.

Средиземное море

С открытием Суэцкого канала в 1869 г. люди привыкли думать о Красном море как о естественном связующем звене между Средиземноморьем и бассейном Индийского океана. В действительности регион Красного моря являлся когда-то тупиковым пространством, окруженным на севере обширными пустынями, настолько лишенными пресной воды, что несколько имевшихся там морских портов никогда не могли перерасти размеров мелких поселений. Более того, преобладание северных ветров на этой территории делало мореплавание чрезвычайно сложным для судов с той парусной оснасткой, какую они имели в период между 600 и 1492 гг. н.э.

Рассматривая Западную Азию как труднопреодолимый сухопутный барьер между торговлей в Восточном Средиземноморье и вокруг Индийского океана, вряд ли стоит удивляться существованию технических различий в средствах и способах мореплавания в этих двух зонах. Суда, плававшие в Индийском океане, обычно (хотя и не исключительно) были построены из обшивных досок, скрепленных между собой веревками из пальмового волокна, пропущенными через отверстия, просверленные в досках для этих целей. Швы затем заделывались природным битумом, широкодоступным в местах, которые сейчас называют нефтеносным регионом Персидского залива (илл. 22). Средиземноморские судостроители, наоборот, применяли для соединения досок гвозди, а в какое-то время, относящееся к рассматриваемому периоду, стали строить некоторые суда посредством обшивки досками заранее сооружаемого каркаса.

При этом к IX в. на Средиземном море (вероятно, из Персидского залива) стали появляться новые типы парусов, характерные для Индийского океана (Bowen, 1953: рр. 197-198). Прямые паруса античности сменили косые треугольные (латинские) паруса, и эта замена явилась, без сомнения, результатом взаимного обогащения культур, стимулировавшегося мусульманской унификацией византийского Египта и Сирии - с одной стороны и сасанид- ской Месопотамии и Ирана - с другой.

Но даже после появления паруса нового типа передвижение судов с помощью весел оставалось главенствующим в плаваниях по Средиземному морю (паруса служили вспомогательным движителем. - Прим. ред. ). Галеры применялись в качестве как военных, так и грузовых судов до XIV в., когда для торгового плавания в Северной Атлантике получили преимущественное распространение коги (kogge), неуклюжие тихоходные суда с прямыми парусами, но с вместительными трюмами (Рапу, 1963: рр. 60-61). Грузовому судну XIV в. обычной средиземноморской конструкции, оснащенному латинскими парусами, требовалась команда из 50 матросов для перевозки 250 т груза. Ког мог выполнять ту же задачу при команде численностью примерно 20 человек (илл. 23).

Тихоходные грузовые корабли ограниченной маневренности подчеркивали потребность в других — быстроходных и подвижных военных судах. Поэтому галеры с латинскими парусами продолжали преобладать при военных конфликтах в рассматриваемый период. В самом деле, военные действия и пиратство играли в истории Средиземноморья более существенную роль, чем где бы то ни было, по крайней мере до XV в. Изобилующее небольшими островами, удобными гаванями и узкими проливами, Средиземноморье являлось идеальным местом для ведения боевых действий на галерах. Боевые галеры могли выходить с баз у берега и перехватывать торговые суда, но они не были способны находиться в море длительное время. У них были слишком большие экипажи (вместе с воинами численность людей на галере достигала 450 чел. - Прим. ред.), а сугубо военное назначение корабля не позволяло иметь достаточного места для хранения пресной воды.

Более поздняя концепция ведения боевых действий, в которой ставка делалась на разгром флота противника и блокирование его портов кораблями, способными находиться в открытом море в течение длительного времени, не была реализована в Средиземноморье (Guilmartin, 1974). В морском сражении могла быть достигнута победа, но после нее нельзя было блокировать порты, если только победитель тоже не располагал прибрежными пунктами, в которых могли базироваться его галеры. Соответственно, укрепленные гавани и береговые форты имели в истории Средиземноморья значительно большее развитие, чем где-либо. К тому же развитие артиллерийского дела в конце этого периода гораздо сильнее затронуло береговые орудия, чем морские. Экипажи галер задавали во время атаки высокую скорость движения, и это позволяло прорываться вплотную к врагу значительно быстрее, чем тот успевал перезарядить орудия после первых выстрелов на еще достаточно большом удалении. Поэтому пушечные выстрелы приберегались на самый последний момент перед соприкосновением кораблей, а потому отсутствовал стимул совершенствовать галеры в качестве носителей артиллерии, как это происходило с кораблями, плававшими в Северной Атлантике (илл. 25,44).

Плавание в Средиземном море в начале рассматриваемого периода в основном осуществлялось в прибрежной зоне. Моряки редко ходили на большие расстояния вне видимости земли, а на время зимних штормов плавание вообще прекращалось. Хотя Средиземноморье представляется некоторым историкам и политическим лидерам своеобразным естественным центром единения культур ввиду его узости и географического единообразия оіфужающей суши, тем не менее в течение большей части рассматриваемого периода само море являлось основным барьером между его южной и северной сторонами, за исключением крайних оконечностей, где на Западе Испания и Марокко почти соприкасались, а на Востоке побережье Леванта обеспечивало удобную связь между Египтом и Грецией. Кроме того, в самой узкой части Средиземного моря Сицилия и Мальта создавали своеобразный мост между Италией и Тунисом.

Европейское торговое возрождение XII в., возглавляемое итальянскими прибрежными городами-государствами Венецией, Пизой и Генуей, восстановило потенциал для транссредиземноморских контактов, которые угасли после крушения Римской империи. Порты Египта, Туниса и Черного моря стали основными пунктами захода итальянских судов, а европейцы стали основными потребителями товаров, произведенных или переправляемых через исламские страны (Ashtor; 1983)- Эта новая эпоха грузовых перевозок отмечена разработкой портуланов (пор- таланов), или морских навигационных (компасных) карт, подробно описывающих береговую полосу Средиземного моря и указывающих направления сторон света согласно компасу, что позволяло капитанам уверенно преодолевать большие участки открытого водного пространства. Хотя большинство дошедших до нашего времени портуланов созданы южноевропейскими картографами, сохранилось и несколько североафриканских карт, выполненных на арабском языке и относящихся примерно к 1330 г. (Soucek, 1992: рр. 263-265). Самые ранние европейские портуланы относятся к концу XIII в. (Parry, 1963: р. 101). По-видимому, это новое европейское достижение не проникло сквозь исламский мир, так как подобные морские навигационные карты оставались незнакомыми в регионе Индийского океана до конца рассматриваемого периода (Tibbetts, 1992: рр. 256-262) (илл. 122-124, 259).

В эти времена развитию средиземноморской торговли также способствовала разработка правовых основ белого партнерства в христианском и исламском обществах. Итальянское слово камменда, т.е. «партнерство» прямо соответствует мусульманскому мудараба (Udovitch, 1970). Оба термина обеспечивают какому-либо купцу правовое условие предоставлять капитал, с помощью которого другой купец мог бы совершить поездку за границу для закупки и продажи товаров с последующим распределением прибылей между обоими участниками предприятия. Поскольку этот тип партнерства основывается на доверии, а стоимость товаров на разных рынках было сложно заранее выяснить, то торговые связи часто устанавливались на основе личных отношений. Так, граждане городов-государств создавали товарищества и вели деловую переписку с гражданами других городов. Евреи под держивали тесные торговые отношения с другими евреями на обеих сторонах Средиземноморья и далее, вплоть до Индонезии. Несколько позже также стали действовать армянские и индийские купцы (баньяс).

Северная Атлантика

Изолированные от средиземноморского региона и жившие среди изобилия устьев рек и фьордов народы побережий европейской Атлантики и Балтийского моря, развивали свои мореходные навыки в иных направлениях Прямой парус античных времен оставался преобладающим, но парусная оснастка стала более развитой. С другой стороны, применение весел постепенно осталось только на небольших судах Галеры викингов VIII и IX вв. доказали, что с помощью весел и одиночного прямого паруса можно преодолевать все вызовы Северной Атлантики, и этот факт был лучше всего подтвержден плаванием Лайфа

Рис. 7. Иллюстрация видов транспорта и сообщения в раннем средневековье в Северной Европе: корабль викингов, береговая сторожевая башня и гонцы на конях оснащенных седлами и стременами ранних типов. Репродукция с ковра XI в. (уникальный ковер длиной 70 м, изображающий историю норманнских побед. - Прим, ред.) из музея г. Байе, Нормандия, Франция (по рис. в книге Panisse, М. «La tapisserie de Вауеих», Paris, 1983, р. 21).

Эрикссона к берегам Северной Америки в XI в. (рис. 7; илл. 20). Но общая траектория развития мореплавания шла в направлении создания более ширококорпусных судов с более высокими бортами и под прямыми парусами. В XV в. под влиянием мореходной практики Средиземноморья, к которой северные корабелы вновь приобщились в предыдущем столетии, судостроители во всех частях Европы начали экспериментировать с дополнительными парусами и мачтами, устанавливаемыми на высококорпусных судах североатлантического типа, подтверждая, таким образом, данную траекторию (Parry, 1963: рр. 62-63) (илл. 23, 24).

Причины, по которым галеры перестали применяться, нетрудно понять. Атлантическое побережье Пиренейского п-ова, Бискайский залив и Северное море не подходили для ведения боевых действий с применением галер, которые практиковались в узких морях Средиземноморья. Воды Атлантики были суровы, островов сравнительно мало, а расстояния до портов на противоположных берегах были велики. Паруса являлись совершенно необходимыми, высокие борта судов защищали от волн, а более широкий корпус давал возможность перевозить больше груза. Галере, перевозившей 250 т груза, требовалась команда из 200 чел. Д ля типичного же североатлантического парусного судна ХГѴ в. требовалась команда из 20 с небольшим чел. (Рапу, 1963: рр. 55,61).

Преимущество в эффективности, полученное от создания ширококорпусных парусных судов, обеспечило повышение прибыльности оптовых перевозок товаров невысокой стоимости. Шерсть, зерно и вино явились характерными торговыми товарами в Северной Атлантике, в то время как для средиземноморской торговли были характерны пряности и другие дорогостоящие товары, хотя ни один из этих типов перевозимых грузов не исключался полностью в каждом из регионов.

Хотя конструкция судов Северной Атлантики оказалась в конечном итоге важным фактором установления владычества европейцев в Мировом океане, многие прогрессивные достижения в мореплавании, включая применение компаса и лоции были получены в этом регионе сравнительно поздно, и оба были заимствованы из Средиземноморья. Мореходные карты и таблицы, указывающие линии траверза и направления по компасу для плавания в открытом море, имелись у итальянских и каталонских моряков еще в XIII в., но были неизвестны в Северной Европе вплоть до XVI в.

Историческая важность мореплавания в Северной Атлантике возросла в течение нескольких десятилетий, предшествовавших плаваниям Колумба, которыми и оканчивается рассматриваемый период. Португальский принц Генрих Мореплаватель (ум. в 1460 г.) организовал ряд морских экспедиций к северо-западным берегам Африки (положившим начало португальской экспансии на этот материк - Прим. ред.). Распространение реконкисты (отвоевание коренным населением Пиренейского п-ова территорий, захваченных арабами. - Прим. ред.) в Африку, выразившееся в виде нападений на марокканские морские порты, подало португальцам идею обследовать побережье Западной Африки с целью открытия новых путей, которые позволили бы проникнуть в Азию в обход арабских торговцев и обнаружить их источники золота. С 1434 г., когда Жил Эаниш впервые обогнул мыс Бохадор на побережье Западной Африки, к югу от Канарских островов и лишь в 1000 милях от Лиссабона, и до 1488 г., когда Бартоломеу Диаш вернулся из плавания, чтобы сообщить своему монарху о том, что он обогнул оконечность Африки и, таким образом, открыл прямой путь для плавания в Индию, португальцы были поглощены своего рода национальной идеей, которая постепенно изменилась от цели обхода мавров до задачи обнаружить путь в Индию. Для сравнения, Испания поддерживала путешествия генуэзца Колумба, имевшего опыт плавания на португальских кораблях в Гвинею, связанные с более рискованным предприятием. Он предполагал продвинуться значительно дальше атлантических островов, которые были достигнуты несколько десятилетий назад Если бы Колумбу не повезло и он не столкнулся бы с совершенно непредсказуемым препятствием в виде нового, неизвестного континента, он и его люди просто погибли бы в море, как и предсказывали противники этих экспедиций.

Китайское море

В рассматриваемый период китайское мореплавание было развито весьма высоко. Джонки и сампаны, плававшие по рекам в прибрежных морских водах, представляют собой техническое явление, совершенно независимое от мореходной техники Индийского океана и Юго-Восточной Азии (Needham & Ronan, 1986: Chs. 2, 5, 6)3. В отличие от килевых индонезийских судов, называемых на малайском языке джонг (вероятно, отсюда и происходит название «джонка»), джонки обычно имели плоские днища и разделенный на отсеки корпус. Это последнее техническое решение в конечном итоге оказалось заимствованным европейскими судостроителями. Рули китайских джонок навешивались на массивные основания, устанавливаемые на кронштейнах посредине кормы, в отличие от джонгов, имевших два боковых руля. А китайские паруса четырехсторонней формы имели не только крепящие рей поверху и брус внизу, но также и ряд горизонтальных реек, скрепляющие полосы ткани или (чаще) циновок, из которых делались паруса. Китайские суда со своими парусами, установленными на трех или более мачтах (что затем переняли и в Индонезии), изумили европейцев, которые впервые попали в восточные воды, и, возможно, оказали влияние на переход к нескольким мачтам на судах в Европе. Для военных целей здесь были разработаны «башенные корабли», несшие на палубе миниатюрное защитное сооружение, а также катапульты (в противоположность продольным защитным сооружениям на кораблях), и имевшие весла наряду с парусами, позволявшие повысить маневренность (Needham & Ronan, 1986: р. 91, fig-189).

Хотя внутренние водные пути представляются более важными для развития китайского судостроения в начале рассматриваемого периода, Китай извлек большую пользу из своих протяженных береговых линий и отличных гаваней, в которых производилась погрузка на суда зерна и разнообразных товаров, особенно во время правления монгольской династии Юань в конце XIII в. Китайские суда плавали в Японию и в различные части Юго-Восточной Азии, чему имеется подтверждение в виде детального резного изображения джонки в Ангкор-Тхоме в Камбодже, датируемого примерно 1185 г. Суда, построенные в Южном Китае, имели конструктивные особенности как джонок, так и джонгов, они были скреплены гвоздями, а не связаны канатами, и имели осевой руль, как и суда Северного Китая, однако были оснащены килем индонезийского типа (Manguin, 1993: рр. 253-280). Тем не менее китайские суда не были широко распространены в Индийском океане и, кроме того, не имеется подтверждений тому, что эти суда вели торговлю в портах Среднего Востока. Наоборот, в исламский период к северу от г. Сямынь (Амой) в Южном Китае выросло процветающее торговое арабское сообщество Зайтун (илл. 21).

Наиболее яркие эпизоды в китайском мореплавании имеют место между 1405 и 1433 гг., когда флотоводец Чжэн Хэ по прозвищу «трижды драгоценный евнух, плававший далеко на запад», совершил семь грандиозных путешествий по Восточно-Китайскому и Южно-Китайскому морям, а также через Индийский океан до Африки (Needham & Ronan, 1986: рр. 128-132).

Китайцы за многие века торговли были прекрасно осведомлены о землях вокруг Индийского океана - в основном через посредников-арабов, но в определенной степени и благодаря самим китайским торговцам, а также путешествиям в Индию китайских паломников-буддистов. Таким образом, экспедиции Чжэн Хэ нельзя напрямую сравнивать с плаваниями европейцев через абсолютно неизвестную им Атлантику в конце XV в., однако подобные путешествия, тем не менее, демонстрируют способность китайцев преодолевать огромные водные пространства и, если на то была воля императора, оказывать влияние на заморские страны.

Китайские морские устремления стали очевидны с учреждением военно-морского ведомства в XII в. при правлении династии Сун, т.е. в период значительного экономического и технического подъема (Needham & Roman, 1986: рр. 120-126). Число эскадр кораблей выросло за столетие с 11 до 12, а катапульты, стреляющие пороховыми бомбами, стали обычным бортовым вооружением. На некоторых кораблях применялись только что изобретенные гребные колеса, устанавливаемые либо на корме, либо по бортам и действующие по педальному принципу; в начале XIII в. делались попытки обшивать корпус судна металлическими листами. Вскоре после прихода к власти династии Юань территориальная морская экспансия стала политической целью правителей. В 1274 г. только плохая погода помешала 900 кораблям доставить через Японское море 250 тыс. воинов для нападения на Японию. В 1281 г. 4400 кораблей предприняли вторую попытку нападения, но японцев вновь спас «святой ветер», или тайфун.

В начале XV в. при следующей династии Мин с китайских верфей сошло огромное количество новых судов. Самое крупное было длиной 135 м и шириной почти 55 м с экипажем в 400-500 человек, а также девять мачт с парусной оснасткой (Needham & Roman, 1986: р. 123). Для сравнения можно упомянуть, что современная им средиземно- морская боевая галера имела в длину 40 м и в ширину 5 м (Parryі 1963: р. 5 5). Тоннаж китайских кораблей был на порядок выше, чем у испанских и португальских судов, плававших в Западном полушарии и вокруг Африки. Именно такие суда составляли флот адмирала Чжэн Хэ.

В первый свой поход (1405-1407 гг.) Чжэн Хэ посетил Яву, Суматру, Шри-Ланку и западное побережье Индии. Некоторые эскадры четвертой экспедиции(1413-1415гг.) достигли Ирана, тогда как другие плавали вокруг всех стран Ост-Индии (Индии и некоторых других стран Южной и Юго-Восточной Азии. - Прим. ред. ).В1417-1419гт. китайские эскадры достигли Кении и Сомали и привезли домой, помимо всего прочего, жирафов. Наконец, в 1431 г. последняя экспедиция, имевшая в своем составе 27 550 командиров и матросов, установила контакты с двадцатью различными королевствами и проплыла еще дальше вдоль побережья Африки (Needham & Roman, 1986: рр. 132-138). Два года спустя после возвращения флота, в 1433 г., умер второй из двух императоров династии Мин, которые покровительствовали походам, а последующие императоры, следуя советам группы новых государственных чиновников, перестали обращать внимание на морские дела, сконцентрировавшись на сельскохозяйственной политике. Дальнейшие усилия в области морского дела ограничились защитой прибрежного плавания от пиратов, и Китай упустил свой шанс стать мировой морской державой.

Принимая во внимание то, что экспедиции Чжэн Хэ, в отличие от тех, которые были посланы позднее правителями Португалии и Испании, не открыли никаких не известных до того времени земель и не доставили новых сообщений о конкретных, представляющих коммерческий интерес месторождениях золота и серебра, решение отказаться от дорогостоящих морских исследований могло быть вполне разумным. Такое же решение было принято четырьмя веками ранее норвежцами, когда они отказались продолжать исследования земель на дальних сторонах Северной Атлантики.

Сравнения подобного рода позволяют увидеть случайный характер более поздних европейских экспедиций - случайный в том смысле, что европейские мореплаватели открыли огромные богатства на сравнительно раннем этапе своих совместных попыток

ВНУТРЕННИЕ ВОДНЫЕ ПУТИ

Уильям Мак-Нейл в работе, упоминавшейся ранее, отстаивает точку зрения о том, что ситуация в Евразии'в целом с внутренним транспортом в рассматриваемый период была такова, что речные суда обычно являлись более эффективными и более надежными, чем перевозки по суше. А в Китае, где за несколько веков строительство каналов достигло своего первого пика еще в 605 г. н.э. с завершением Великого канала, соединившего реки Хуанхэ и Янцзы, речные суда дополнились и специальными судами для движения по каналам. Там, где существовали судоходные реки и каналы, сухопутный транспорт составлял транспортную сеть с узловыми пунктами в речных портах, служившую для сбора и распределения продукции и товаров (илл. 241,242).

Древняя система каналов в Китае в основном следовала за ландшафтом местности. Однако инженеры династии Юань попытались решить сложную задачу строительства шлюзов, чтобы поднять Великий канал вверх по холмам, чтобы обеспечить подход к Пекину (ЕІгЯп, 1973: рр. 104-105). На раннем этапе решить эту задачу им удалось лишь частично, и только в 1411 г. в период династии Мин была построена система из 15 шлюзов, завершившая создание нового водного пути, который имел глубину вІЗ китайских футов и ширину в 32 фута. В результате объем зерна, поставляемый в Пекин ежегодно, увеличился десятикратно.

Состояние речного транспорта существенно различалось в разных регионах, а потому с трудом поддается обобщению. В Европе имелось множество рек, и самые разнообразные суда бороздили эти водные пути. Мелкие весельные лодки, сделанные из кожи, плетеные, деревянные и даже глиняные служили в разных местах для рыболовства и перевозки небольших групп людей. Обсуждая малые суда, следует отметить, что Западное полушарие явилось родиной широкого разнообразия конструкций, зачастую совершенно новых - от кожаных каяков эскимосов Аляски до каноэ из березовой коры североамериканских индейцев из лесных областей и плотов из бальзового дерева в Перу (Homell, рр. 148-175).

Некоторые из этих судов использовались для прибрежных сообщений, другие - для плавания по внутренним водным путям и озерам. К сожалению, большая часть сведений об этих перевозочных средствах поступает из более поздних источников, и поэтому о периоде до 1492 г. можно только строить предположения.

Более тяжелые грузовые суда плавали под парусами, но на них могли использоваться также весла и шесты. В некоторых регионах, особенно на Тигре и Евфрате, где движение вверх по течению легче было осуществлять не по реке, а по суше караванами, для сплава вниз обычно применялись плоты.

Деревянные платформы, прикрепленные к наполненным воздухом шкурам животных, применялись для перемещения по этим рекам еще во II тысячелетии до н.э. и в течение всего рассматриваемого периода оставались главным способом доставки грузов в Багдад и в города к северу от него (Homell, рр. 26-30). Преимущество подобных транспортных средств в данном регионе или где-то еще, например, на реках, текущих с Гймалаев, заключалось в том, что дерево можно было продать, а из шкур выпустить воздух и увезти вверх по течению на вьючных животных.

Наиболее развитая в мире система перевозок по внутренним водным путям была в Китае. Великий канал позволил осуществлять перевозки риса из Южного Китая вниз по Янцзы и затем на север с выходом в Хуанхэ и последующей его доставкой в Северный Китай. Марко Поло, говоря о Янцзы в конце XIII в., отмечал, что «ценные товары привозятся и увозятся по этой реке в большем количестве, чем по всем рекам христианского мира вместе взятым, если не по всем его морям», и оценивал количество судов в нижнем течении этой реки в количестве до 15 тыс. (Needham & Ronan, 1986: р. 115).

Но и Великий канал до XV в. не являлся системой, действовавшей круглогодично. После указанной выше постройки системы шлюзов перевозка зерна в прибрежных водах на джонках, которая значительно расширилась во времена династии Юань, стремительно сократилась. Масштабы и интенсивность использования военно-морского флота стремительно последовали тем же путем, и к 1474 г. основной флот сократился с 400 военных кораблей до 140.

ДРУГИЕ СРЕДСТВА СВЯЗИ

Данная глава посвящена средствам перевозок, при этом подразумевается, что всегда, когда люди путешествуют, они устанавливают определенные связи и общаются друг с другом. Однако следует заметить, что многие крупные государства создали специальные системы связи для передачи сообщений, но лишь для решения государственных задач. В исламском халифате этим средством был барид, и это слово выдает его романское происхождение от латинского вередус (veredus), или «почтовая лошадь». Монголы называли свою систему сообщений ям. Обе эти системы основывались на применении лошадей. В Индии, однако, для передачи сообщений служили гонцы; они же были в Перу у инков, где сообщение могло передаваться со скоростью до 240 км в день с передачей по эстафете через каждые

1,5 км. Нет необходимости отмечать, что подобные системы коммуникаций выполняли также роль разведывательных систем, сообщая правителям о том, что происходит в дальних частях их владений.

Другие средства связи, соответствующие этому периоду, были обусловлены разработкой примерно в IX в. техники ксилографии в Китае и способа печати с применением наборного шрифта в XIII в. в Корее. Естественно, что большая часть первых печатных работ отвечала религиозным нуждам. Большинство сохранившихся образцов из Центральной Азии являются именно религиозными текстами, также как и в Египте, где, по-видимому, ксилография была разработана независимо примерно в то же самое время, что и в Китае. Но ко времени династии Сун в Китае печать широко использовалась для создания книг любого вида (илл. 115,116).

Однако связь посредством писем или книг зависела от грамотности и общности языка. В Китае общность использования единой системы иероглифов для передачи в письменном виде слов, которые имели сильно различающееся произношение в диалектах разных регионов, намного облегчала такое общение и помогала объединять огромную страну в единое целое. Несколько иначе, но, тем не менее, латинский язык в Европе и арабский в исламском мире выполняли аналогичные функции. Латинский фактически являлся единственным письменным языком, представленным именно в письменной форме в Европе в начале рассматриваемого периода. Он и оставался общим языком образованных людей до конца этого периода, хотя позднее литература на местных языках стала весьма популярной. Общее хорошее владение латинским языком позволяло всем образованным европейцам общаться друг с другом независимо от различий их родных языков (илл. 117,118).

То же самое было справедливо в отношении арабского языка для образованных мусульман, хотя этот язык интенсивно не развивался в качестве инструмента для передачи технических знаний до VIII в. Статус арабского языка в качестве языка Корана установил его неизменную форму как первого языка для обучения детей. Это препятствовало письменной форме арабского языка следовать за его разговорными версиями, что приводило в течение столетий ко все большим различиям между ними, пока они фактически не превратились в разные языки, за исключением сохранения в них грамматического и лексического стандарта текста Корана.

Другие языки служили целям общения образованных людей более ограниченным образом. Евреи обычно писали на местных языках тех регионов, где они проживали, используя шрифт иврита. Это позволяло им пользоваться многими языками - иудейско-арабским, иудейско-персидским и т.п. - для письменного общения в форме, которая не могла быть прочитана другими людьми, что являлось особым преимуществом в сфере торговли. Армянский язык и шрифт давали армянским торговцам аналогичное преимущество.

Наконец, следует упомянуть о смешанных торговых языках, которые позволяли людям из разных земель общаться друг с другом, Такие языки, иногда называемые «пиджины» (от искаженного английского business - дело. - Прим. ред.), являются грамматически более простыми, чем языки, от которых они происходят. Первоначально смешанный язык (Lingua Franca) служил торговым языком Средиземноморья в течение всего рассматриваемого периода. Сейчас этот язык исчез, но в его основе лежал итальянский, и в него также входили слова из испанского, французского, греческого и арабского языков. Торговый язык, разработанный в Восточной Африке в течение этого же периода, назывался суахили, «язык людей побережья». Его грамматика основана на языке банту, но он содержит множество арабских слов. Островная и материковая Юго- Восточная Азия также имели в то время единый торговый язык, который был основан на упрощенной форме малайского языка. В новые времена этот язык стал официальным языком Малайзии и Индонезии.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Рассматриваемые на общемировой основе системы транспорта и связи между600 и 1492 гг. лучше всего все-таки поддаются анализу по регионам, как это и было выполнено выше. Китай и окружающие его моря составляли единую систему, если иметь в виду большинство технических, экономических и военных вопросов. Местные наземные маршруты обслуживались системами рек и каналов при достаточно активной, но, как правило, не очень широкой морской торговле. Островная часть Юго-Восточной Азии и Полинезия, несмотря на нехватку сведений о них, по-видимому, входили в систему морских связей при пренебрежимо малой наземной составляющей. Такой вывод делается главным образом на основе технологической непрерывности и из явных свидетельств о перемещениях людей и товаров на дальние расстояния в течение рассматриваемого периода. Побережья Индийского океана аналогичным образом представляются единой системой, однако во многих ее местах по географическим причинам они были слабо связаны с землями, удаленными от берегов. Являясь космополитизированной областью с моряками и пассажирами из многих стран и разных верований, в этой зоне не продолжалось развитие ни одной из культур, которые ее окружали. Но она оказывала влияние на каждую из этих культур, обеспечивая им возможность устанавливать связи друг с другом. Первоначально наземные системы сообщений включали в себя Индию, Средний Восток и Центральную Азию, а также северные и южные прибрежные зоны пустыни Сахара. Европа же может рассматриваться либо как единая система, основанная на речном и прибрежном транспорте со вспомогательной сетью дорог, либо как две подсистемы, сконцентрированные на Средиземном море и Северной Атлантике.

Критерии, вырабатываемые для классификации всех этих структур как отдельных систем, включают существенное техническое единообразие, возможность обмена экономическими и культурными ценностями внутри данной системы и отсутствие значительных внутренних барьеров для общения, настолько значительных, что могли отделять одну систему от другой. Эти барьеры иногда могли быть природными географическими, а временами - культурными, религиозными или политическими. Без сомнения, между этими системами существовали значительные возможности для связей и обмена товарами, но это не вело к их объединению или созданию единой «мировой» системы. Межсистемные связи оставались медлительными и затрудненными, а информация об одной системе, достигая другой, рассматривалась как предмет изумления и удивления.

Тем не менее контакты между этими системами, во многом поддерживавшиеся людьми с великой технической проницательностью, постоянно рождали стимулы к разнообразным усовершенствованиям и повышению эффективности, что в конечном итоге привело к созданию сравнительно однородных транспортных систем в новые исторические времена. Латинские паруса из Индийского океана появились в Средиземноморье. Средиземноморские многомачтовые корабли, созданные вероятно, под влиянием рассказов о Китае, оказали серьезное воздействие на судостроителей Атлантики. Конструкция седел для верблюдов с Ближнего Востока стала применяться в Марокко, Индии и Центральной Азии. А эффективная упряжь для тягловых животных проделала путь от Китая до Европы.

История компаса является наиболее показательной для весьма размытой схемы технологического обмена В1088 г., за сто лет до самого раннего упоминания о компасе в Европе, китайский инженер и астроном писал:

«Волшебники коснулись наконечника иглы куском магнитного железняка, после чего игла могла показывать направление на юг. Но она всегда при этом слегка отклоняется на восток и не показывает точно на юг. [Ее можно заставить] плавать на поверхности воды, но тогда она довольно неустойчива. Иглу можно установить равновесно на краю ногтя или на краю чаши, где она может вращаться свободнее, но с этих жестких и гладких опор она легко упадет» (Needham & Ronan, 1986: рр. 9-Ю)

Так и чувствуется, что века наблюдений и экспериментов, проведенных китайскими учеными, содержатся в этом описании компаса. Но безотносительно к иным применениям, компас как морской инструмент четко обозначен в документах того периода, который следует непосредственно за тем, когда писался цитировавшийся отрывок Долгие споры вызывал вопрос о том, попал ли компас в Европу в следующем веке через Индийский океан. Не перечисляя все аргументы «за» и «против» этой гипотезы, достаточно указать, что в данном аспекте, как и во многих иных аспектах истории транспорта до 1492 г, недостаток, неточность и отрывочность данных создают трудности, препятствующие рассмотрению предмета в целом. Таким образом, история транспорта и связи в период между 600 и 1492 гг. остается чрезвычайно важной темой, и в будущем весьма вероятно появление новых открытий и аналитических работ.

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Первым, кто поднял вопрос об изменении в устройстве упряжи как о значимом историческом вопросе, и чья подборка иллюстраций по-прежнему имеет высокую ценность, является Ричард Лефевр де Нотт (Richard Lefebvre des Noettes, 1924,1931).

2 «археологическое обозрение Индии*, ежегодный отчёт (Archaeological Survey of India, Annual Report) 1909-1910, илл. XLTVa, c 98. Автор признателен профессору И. Хабибу за ценные замечания.

3 В этой работе в одном удобном для чтения томе собраны разнообразные суждения по морским вопросам, которые рассеяны в двух объемистых томах.

БИБЛИОГРАФИЯ

ABU LUGHOD, J. 1989. Before European Hegemony: The World System AD 1250-1350. New York, Oxford ASHTOR, E. 1983. Levant Trade in the Later Middle Ages. Princeton. BOWEN, R. LE BARON. JR. 1953. Eastern Sail Affinities. In: American Neptune, Vol. 13, pp. 81-117, 185-211. Salem, Mass.

BULUET, R W. 1975. The Camel and the Wheel. Cambridge, Mass. DENEAUVE, J. 1986. Note sur quelques lampes africaines du life siecle. Antiquites Africaines, Vol. 22. Paris.

DEWALL M. VON, 1966. Der Wagen in dcr Friihzeit Chinas. In: TREUE, W (ed.), Achsc, Rad, und Wagen: funftausend Jahre Kultur-und Tfechnikgeschichte, Vendenhoeck & Ruprecht, Gottingen, pp. 158-186. DODD, E. 1972. Polynesian Seafaring. New York.

ELVIN, M. 1973. The Pattern of the Chinese Past. Stanford, pp. 104-5. FORBES, R J. 1965. Studies in Ancient Technology, Vol. 2. Leiden.

GAIL, A J. 1986. Der Wagen in Indien. In: TREUE, W. (ed) Achse, Rad, und Wagen: funftausend Jahre Kultur-und Technikgeschichte. Gottingen, pp. 153-7.

GUILMARTIN, J. 1974. Gunpowder and Galleys. London. HAUDRICOURT, A 1948. Contribution a la geographic et й l’ethnologie de la voiture. La Revue de Geographic humaine et d’Ethnologie, VoL I. Paris. HAUPT, H. 1986. Der Wagen un Mittelalter. In: TREUE, W. (ed) Achse, Rad, und Wagen: funftausend Jahre Kultur-und Technikgeschichte. Gottingen, pp. 187-96.

HAUSLER, A. 1986. Rad und Wagen zwischen Europa und Asien. In: TREUE, W. (ed.) Achse, Rad, und Wagen: funftausend Jahre Kultur- und Technikgeschichte. Gottingen, pp. 139-52.

HORNEL, J. 1946. Water Transport: Origins and Early Evolution, Cambridge. LEFEBVRE DES NOETTES, R 1924. La Force motrice animate a travers les ages. Paris.

— 1931. LAttelage: le cheval de selle й travers les ages. Paris. LnTAUER,M.;CROUWEL,J. 1979. Wheeled Vehicles and Ridden Animals in the Ancient Near East. Leiden.

MCNEILL, W. H. 1987. The Eccentricity of Wheels, or Eurasian Transportation in Historical Perspective. In: American Historical Review. Vol. 92, pp. 1111-26. Washington.

MANGUIN, P. Y. 1993. Trading Ships of the South China Sea. In: Journal of the Economic and Social History of the Orient, 36, pp. 253-280. NEEDHAM, J. 1954. Science and Civilisation in China, Vol. II (I). Cambridge, p. 247.

NEEDHAM, J.; LING, W. 1965. Science and Civilisation in China, Vol. 4, parts 2-3. Cambridge.

NEEDHAM, J.; RONAN, C. A 1986. The Shorter Science and Civilisation in China. Vol. 3. Cambridge.

PARRY, J. К 1963. The Age of Reconnaissance: Discovery, Exploration and Settlement 1450-1650. Berkeley.

PIGGOTT, S. 1983. The Earliest Wheeled Transport: From the Atlantic Coast to the Caspian Sea. London.

SCHWARTZBERG, J. E. 1978. A Historical Atlas of South Asia. Chicago. SOUCEK, S. 1992. Islamic Charting in the Mediterranean. In: HARTLEY, J. B.; WOODWARD, D. (eds) The History of Cartography, Vol. 2b, Cartography in the Traditional Islamic and South Asian Societies, Chicago, pp. 263-292.

TIBBETS, G. R 1992. The Rote of Charts in Islamic Navigation in the Indian Ocean In: HARTLEY, J. B.; WOODWARD, D. (eds) The History of Cartography, Vol. 2b, Cartography in the Traditional Islamic and South Asian Societies. Chicago, pp. 256-62.

UDOVITCH, A L1970. Partnership and Profit in Medieval Islam Princeton WACKERNAGEL,RH. 1986.ZurGeschichtederKutschebiszumEndedes 17. Jahrhunderts. In: TREUE, W. (ed) Achse, Rad, und Wagen funftausend Jahre Kultur-und Technikgeschichte. Gottingen, pp. 197-235. WHITE, L JR 1962. Medieval Technology and Social Change. Oxford.

6