Транспортная политика
В отличие от других общих «политик», о которых шла речь, транспортная политика ЕЭС сформулирована явно не в столь определенных нормах. Государства-члены по разным причинам, в том числе по политическим, предпочли сохранить в основном национальный статус транспорта.
В Договоре о ЕЭС сказано лишь, что в рамках общей транспортной политики государства-члены должны руководствоваться целями Сообщества. Перечислим максимум того, что должно было быть достигнуто: а) общие правила, применимые к международным транспортным перевозкам, отправляемым с территории или направляемым на территорию государства-члена или пересекающим территорию одного или нескольких государств-членов; б) условия, на которых нерезиденты, предоставляющие транспортные услуги, могут оказаться на территории государств-членов; в) все другие необходимые положения (ст. 75). Еще одно общее положение состояло в том, что в случае перевозок внутри ЕЭС не позже второго этапа отменялась всякая дискриминация, заключавшаяся в применении транспортными агентствами разных тарифов и разных условий при перевозках одного и того же товара и по одним и тем же транспортным путям в зависимости от страны происхождения или назначения перевозимых товаров (ст. 79).Однако неблагоприятная ситуация, сложившаяся в сфере транспорта, стала все больше беспокоить государства. Раздавались даже голоса о полном провале транспортной политики. В 1982 г. Европар-ламент обратился в Суд сообществ, обвиняя Совет в неумении преодолеть возникшие трудности. Суд не согласился с этим, указав, что в отличие от сельскохозяйственной политики Римский договор не предусматривал сроков реализации транспортной политики. Небольшое продвижение было отмечено только в сфере грузового автотранспорта.
Между тем переход к созданию единого внутреннего рынка существенно повысил интерес государств-членов к проблемам транспорта. Без его модернизации трудно было бы обеспечить свободу движения товаров, капиталов, услуг и лиц, а также соблюсти современные стандарты, касающиеся сроков перевозок, безопасности и сохранности грузов, удобств для пассажиров. Если в отношении автомобильного, железнодорожного и водного транспорта можно было сказать, что для них единый рынок сложился быстро, то авиационно-транспортный рынок был последним в этом ряду. Нужно было безотлагательно решать новые проблемы, возникшие с появлением скоростных линий, усложнением комбинированных перевозок, а также с возросшими потребностями охраны окружающей среды, безопасности и здоровья людей.
Еще по теме Транспортная политика:
- Стаття 279. Блокування транспортних комунікацій, а також захоплення транспортного підприємства
- Сліди транспортних засобів (транспортна трасологія)
- Блокування транспортних комунікацій, а також захоплення транспортного підприємства (ст. 279).
- § 1. Понятие транспортных обязательств и транспортного законодательства
- Понятие о политике (политика сквозь призму психологии)
- Развитие «второй опоры» Европейского союза – общей внешней политики и политики безопасности
- Общая внешняя политика и политика безопасности
- Политика «военного коммунизма» и БССР в годы новой экономической политики (НЭП).
- 33. Распределение прибыли. Дивидендная политика и политика развития производства
- Глава 4. Дивидендная политика и политика развития производства. Внутренние темпы роста и норма распределения прибыли
- Глава 6. Политика финансовой стабилизации и политика рационализации в 20-х гг.
- 47. Сліди транспортних засобів
- 1. Система транспортных договоров
- 3. Транспортное законодательство
- Неостановка транспортного средства (ст. 255)
- Нужны ли политику знания исследователя политики?
- § 8. Сліди транспортних засобів
- 9.3. Договор аренды транспортных средств
- 1. Понятие транспортного обязательства