Годовые затраты на маневровую работу.

^ман = локомотивов, (177)

^пол

где 2 4іан — суммарное время на все маневровые операции по перелому веса, затрачиваемое в сутки, в ч. Это время составляет

/ман | t /ман \1 / "б 'приц + П 'пер ,, /1 TQ\

2j 'мав = gQ Ч. ( 1 /»>

Здесь пб — количество поездов большей весовой нормы в сутки; п — количество поездов, задерживаемых для переформирования, в сутки;

/"риц — время на маневры по подготовке и прицепке одной группы пополнения в мин\ ^пер — время на перестановку и расформирование поездов, задерживаемых для пополнения других поездов, в мин.

Выражая количество поездов в сутки через годовой грузопоток и вес поездов, получим

Пб = "36sW поездов' (179>

0,7 Г ( 1 1

365 ф \ QM Q6

•j поездов. (180),

Принимая в среднем ^прнц = 25 мин (подформирование и прицепка группы с заделкой хвоста поезда), ?„ер = 10 мин (заезд и перестановка состава) и коэффициент неравномерности суточного поездопотока 1,2, потребность в маневровых локомотивах составит

Мман = 1,2

25 Г , 10 -0,7 Г

X

t 60-365q)^Q6 60-365фЙЕ { 1 Ml Г ( 1 , 2>45\ „01Ч

Так как время на маневры для одного состава при переломе веса поездов как в сторону уменьшения, так и в сторону увеличения составляет примерно 35 мин, а число формируемых поездов равно числу расформировываемых, то необходимое количество маневровых локомотивов и затраты на маневры буяут пттрня^птш^и при п°- реломе веса как в сторону уменьшения, так и ^ гтпрпиу ут^личрущя Стоимость работы маневрового локомотива в сутки можно при-нять по данным табл. 19 с учетом затрат от износа подвижного состава и пути при маневрах и оплаты составительской бригады для каждого типа маневрового локомотива в отдельности.

при тепловозной тяге

г 365 • 180 Г / 1 2,45

? ман , спг. 00 -у.

1 690-23 [QM 1 Q6

-иг{-і+2і) руб7™; при паровой тяге

365 - 210 Г / 1 , 2,45

1 690-22 \ QM ' Q6

= 2'1Г (+Ж") ру6-/г0Ді

или при любом виде тяги

/ ] 2 45 \ ?ман = аманМ + РУб-/г°Л> (182)

где аман — коэффициент, зависящий от вида тяги на маневрах и степени загрузки маневровых локомотивов (колеблется в пределах 1,5—2,5).

Если получается, что для маневров по перелому веса необходимо не целое количество локомотивов, то практически вводится ближайшее целое с загрузкой по возможности одного локомотива другими видами маневровой работы и отнесением на эти работы соответствующей части расходов по его содержанию.

Суммируя полученные данные и преобразуя их, получим конечное выражение формул примерной стоимости одного перелома весо-вой нормы поездов без учета путевого развития станции:

1 9 45 0,00254 + аман ( ^ + '

при переломе веса поездов в сторону увеличения Епер = 9,2 /Спф QM

QM <2б

— 0,00104 .

V6

Q*

Г руб./год; (183)

при переломе веса поездов в сторону уменьшения

0,00516

1 , 2,45

Е пер — 9,2 /СПф Qu

6 О

_0,00306

QM ' Q6 Г руб./год. (184)

Величина аман в формулах (183) и (184) равна при полной загрузке маневровых тепловозов 1,7 и паровозов — 2,1. Без учета вида тяги на маневрах в среднесетевых условиях ее можно принимать равной 2.

Пример 32. Определить примерные годовые приведенные народнохозяйственные затраты, связанные с переломом весовых норм трех назначений поездов в сторону увеличения с 2 500 до 3 200 т, при годовом грузопотоке 25 млн.

Решение. По формуле (183) "

Г / 1 2,45 \

Ег =92

• 3 • 2 500 + 0,00254 + 1,7 (у^оГ + Y2Q0 ) ~ °'00104 х

2 500 "І

X -3200" 25 ' 10е = 161 750 руб./год.

Характерно, что при переломе весовых норм поездов не в сторону увеличения, а в сторону уменьшения при тех же условиях годовые приведенные затраты составили бы

^пер = 9,2- 3 • 2 500 + |^0,00516 + 1,7 (y^g" + ТЖ 2 500 1

— 0,00306 gyjg- 25 ¦ 106 = 187 750 руб./год, т. е. на 16% больше, чем при переломе веса в сторону увеличения.

Перелом веса в сторону уменьшения примерно на 10 — 20% (в зависимости от числа назначений плана формирования, подвергаемых перелому) дороже, чем при тех же условиях перелом веса в сторону увеличения.

При проверке экономической целесообразности введения нового пункта перелома весовых норм поездов должны быть учтены и затраты, связанные с дополнительным развитием станции. Обычно в худшем случае необходимо уложить столько станционных путей, сколько назначений транзитных поездов по плану формирования подвергаются перелому, и дополнительно к этому хотя бы еще два пути: вытяжной и отправочный. Тогда дополнительные приведенные затраты на сооружение и содержание станционных путей составят

(Кпф + 2) /4км 1сп . (Кпф + 2)Э^1СП , (Кпф + 2) CtpeH-^KM ^сп

шч^ h їб» 1

= -^пф+32)/сп (f^ + «реп лкпм + Зкпм) руб./год, (185)

где /4км—¦ стоимость сооружения 1 км станционного пути в руб.;

Зк„ — расходы по содержанию 1 км станционного пути

в год в руб.; 'сп — длина станционного пути в м\

«рен — доля реновационных отчислений от стоимости станционных путей в год.

Принимая ориентировочно стоимость дополнительной укладки 1 км станционных путей с учетом стоимости укладки и централизации стрелок 40 тыс. руб., годовые расходы по содержанию 1 км станционных путей 1 500 руб. и арен = 0,025, получим величину дополнительных годовых приведенных затрат, связанных с усилением путевого развития пункта перелома, равной

при длине станционных путей 850 м

550 (Киф -f 2) руб./год;

т

при длине станционных путей 1 050 м

800 (Киф + 2) руб./год.

Эти величины в соответствующих случаях должны быть включены в формулы (183) и (184).

Таким образом, годовые затраты на перелом веса пропорциональны числу пополняемых или формируемых из отцеплен-ных групп назначений, величине грузопотока и меньшему весу поездов.

В конкретных условиях в зависимости от характера вагонопотока, проходящего через станцию перелома и перерабатываемого на ней, а также плана формирования зависимость простоя вагонов под накоплением может быть более сложной, но характер решения задачи остается тем же.