Развитие железнодорожных перевозок

Одна из основных особенностей и преимуществ социалистической экономики, в том числе и социалистического транспорта, это неуклонно высокие темпы роста производства и перевозок.

Транспорт продолжает и завершает производство общественного продукта, доставляя его в сферу потребления. Социалистический транспорт служит материальной основой для планомерного распределения средств производства между социалистическими предприятиями, развития товарооборота между городом и деревней и снабжения населения потребительскими товарами. Увеличение перевозок определяется ростом производства и потребления и развитием производственных связей между отраслями и районами страны, между промышленностью и сельским хозяйством. Высоким темпам роста социалистического производства соответствуют и высокие темпы роста перевозок.

Валовая продукция промышленности СССР увеличилась с 1913 по 1956 г. в 30 раз. Во много раз возросла и товарная продукция сельского хозяйства. В 1956 г. товарная продукция зерна превысила 3,4 млрд. пудов против 1,3 млрд. пудов в наиболее урожайные годы дореволюционной России. В 1960 г. будет произведено промышленной продукции более чем в 40 раз по сравнению с 1913 г., значительно возрастет и продукция сельского хозяйства. На базе такого роста производства быстро увеличиваются перевозки грузов: грузооборот всех видов.транспорта вырос с 1913 по 1955 г. более чем в 10 раз, а по железным дорогам — в 14,8 раза К В 1960 г. грузооборот железнодорожного транспорта увеличится на 42% по сравнению с 1955 г.

Более высокие темпы роста валовой промышленной продукции сравнительно с ростом перевозок объясняются тем, что на объем перевозок, кроме размеров производства, влияет еще ряд экономических факторов: размещение производительных сил, рациональная организация производства, экономически обоснованная специализация и кооперирование производства, целесообразное соотношение различных видов транспорта и др.

Хотя темпы роста грузооборота за послеоктябрьский период и были ниже темпов роста продукции промышленности, но сами по себе они были очень значительными, намного превосходя темпы роста грузооборота железных дорог дореволюционной России и главных капиталистических стран. Сравнительная динамика темпов роста железнодорожного транспорта СССР и капиталистических стран представлена в следующей таблице.

Динамика грузовых перевозок на железных дорогах СССР и главных капиталистических стран за 1913—1955 гг.

В этих итогах выражаются огромные преимущества социалистической экономики.

Работа транспорта СССР планируется с учетом рационального разделения труда между отдельными видами транспорта — железнодорожным, речным, морским, автомобильным, воздушным, трубопроводным, с учетом технико-экономических особенностей и преимуществ каждого вида транспорта. Основная масса грузовых и пассажирских перевозок в нашей стране приходится на долю железнодорожного транспорта.

Удельный вес различных видов транспорта СССР в грузообороте страны в 1913 и 1956 гг. (в °/0)

За послереволюционный период несколько увеличился Удельный вес автомобильного и трубопроводного транспорта в грузообороте страны. Доля водногб транспорта резко сократилась, хотя в абсолютных размерах его грузооборот во много раз превысил уровень 1913 г. Особенно значительно возросло значение железных дорог.

Происшедшие сдвиги в распределении транспортной работы между отдельными видами транспорта отражают огромные изменения в размещении производительных сил в нашей стране, являются следствием резкого увеличения перевозок в широтных направлениях между восточными и западными районами. Вместе с тем приведенные цифры свидетельствуют также об отставании развития водного транспорта от развития железных дорог.

Директивами XX съезда КПСС намечены существенные сдвиги в соотношении различных видов транспорта.

Более рациональному распределению грузооборота будут способствовать развитие смешанных железнодорожно-водных перевозок различных/грузов, строительство трубопроводов, а также передача на автомобильный транспорт перевозок грузов на короткие расстояния,

*

*

Социалистическая индустриализация страны и неуклонное проведение политики преимущественного роста тяжелой промышленности' существенно изменили структуру железнодорож^ ных перевозок в сторону повышения удельного веса промышленных грузов, особенно грузов тяжелой индустрии, при снижении удельного веса сельскохозяйственных грузов. С 1913 по 1955 г. перевозки промышленных грузов увеличились в 12 раз, а сельскохозяйственных — в 2,2 раза и доля промышленных грузов возросла с 75,8% в 1913 г. до 94,6% в 1955 г.

Динамика перевозок промышленных и сельскохозяйственных грузов на железных дорогах СССР

Исключительно быстро росли перевозки грузов тяжелой промышленности, что привело к заметному повышению их удельного веса в общем объеме грузовых перевозок железнодорожного транспорта. Так, удельный вес перевозок каменного угля увеличился с 20% в 1913 г. до 31% в 1956 г., черных металлов — с 3 до 6%, нефтяных грузов — с 4 до 6% ит. д.

С развитием социалистического хозяйства произошли крупные сдвиги и в размещении грузовой работы железных дорог. Огромный размах социалистического строительства в восточных районах, неуклонное проведение ленинской национальной политики по экономическому подъему и индустриализации прежде отсталых районов привели к значительному повышению их значения в грузообороте страны. Наиболее высокими темпами возрос грузооборот в национальных республиках, бывших колониальных окраинах Российской империи.

До социалистической революции более 80% всего грузооборота сосредоточивалось на железных дорогах Центрального, Южного, Кавказского и Волжского районов. К 1955 г. удельный вес этих районов упал до 54%. Наоборот, удельный вес Урала, Средней Азии, Казахстана, Сибири и Дальнего Востока поднялся с 9,7 до 36,7% (по отправлению грузов).

Удельный вес экономических районов в отправлении и прибытии грузов

(в % к итогу)

Еще больше возрастает значение восточных районов в шестой пятилетке. Значительно увеличивается грузооборот Карагандинской, Омской, Туркестано-Сибирской, Красноярской и

Восточно-Сибирской дорог, а такліе Свердловской и Южно- Уральской. Примерно в полтора раза увеличатся перевозки в направлениях, связывающих Сибирь и Урал с районами Поволжья и Центра.

Одно из важных преимуществ социалистического транспорта перед капиталистическим заключается в плановой, рациональной организации грузопотоков на основе рационального размещения производительных сил в стране. Изменения размещения производства и потребления отражаются на дальности перевозок грузов.

Существенные изменения в размещении социалистического производства, вовлечение в хозяйственный оборот гигантских ресурсов более отдаленных районов вызывали в прошлом большой рост дальности перевозок на железнодорожном транспорте.

Средняя дальность перевозок по железным дорогам

(в км)

Как видно из таблицы, до 1938 г. дальность перевозок быстро возрастала. Особенно большое влияние на нее оказывало развитие Урала и Сибири. В частности, создание Урало- Кузнецкого комбината вызвало массовые перевозки угля и руды на расстояние более 2 тыс. км.

В. И. Ленин еще в 1918 г. в «Наброске плана научно-технических работ» указывал на необходимость рационального размещения производительных сил в стране «с точки зрения близости сырья и возможности наименьшей потери "груда при переходе от обработки сырья ко всем последовательным стадиям обработки полуфабрикатов вплоть до получения готового продукта»

В соответствии с этими ленинскими указаниями социалистическое государство и Коммунистическая партия сделали упор на комплексное развитие экономических районов и остро поставили вопрос об упорядочении планирования грузооборота и борьбе с излишне дальними перевозками. Стали изыскиваться возможности снабжения крупных промышленных узлов из более близких и местных ресурсов. Так, Кузнецкий металлургический комбинат наряду с магнитогорской рудой стал потреблять руду из Горной Шории, а Магнитогорский комбинат наряду с кузнецким углем стал завозить более близко расположенный карагандинский уголь. За два предвоенных года (1939—1940 ) средняя дальность перевозок на железных дорогах была сокращена на 18 км. В период Великой Отечественной войны 1941 — 1945 гг. в связи с перебазированием промышленности на Восток, снабжением фронта из далеких районов, перевозкой кузнецкого угля в районы Центра вместо донецкого угля дальность перевозок вновь резко возросла, достигнув в 1945 г. рекордного уровня — 794 км. В послевоенные годы дальность перевозок несколько снизилась, однако довоенного уровня не достигла. В последние годы дальность перевозок снова возросла и в 1956 г. составила 788 км.

XX съезд КПСС признал необходимым ускорить освоение природных богатств восточных районов, обеспечить в Западной и Восточной Сибири и в Казахской ССР более высокие темпы капитального строительства. Проводимая перестройка управления промышленностью и строительством в соответствии с решением февральского пленума ЦК КПСС и постановлением VII сессии Верховного Совета СССР будет способствовать достижению более комплексного развития хозяйства экономических районов страны и на этой основе сокращению дальности железнодорожных перевозок.

Рационализация межрайонных экономических связей в шестой пятилетке приведет к существенным изменениям в размещении грузопотоков и дальности перевозок основных грузов. По каменному углю большое значение будет иметь увеличение добычи угля в Донецком и в новом, Львовско-Волынском бассейнах. Это, а также резкое возрастание добычи горючего газа в районах европейской части СССР позволит сократить перевозки кузнецкого, карагандинского и кизеловского углей в европейскую часть страны с 14 млн. т в 1955 г. до 5—7 млн. т в 1960 г. Кузнецкие угли будут доставляться только в районы левобережья Волги, которое, как установлено экономическими расчетами, тяготеет к восточным углям. Ликвидация завоза угля с востока в центр приведет к тому, что на выходах с Урала грузопотоки угля останутся примерно на современном уровне. Напротив, грузопотоки угля на выходах из Донбасса в северном и северо-западном направлениях резко возрастут, вдвое уменьшатся дальние перевозки в районы Северо-Запада печорских углей.

Рационализация потоков угля должна выразиться также д повышении участия в угольных перевозках речного транспорта. По расчетам Госплана, в 1960 г. более 5 млн. т предстоит перевезти по Волге, в том числе 3,5 млн. т — по Волго- Донскому каналу имени В. И. Ленина с выходом на Волгу, 1,1 млн. г —через Котлас по Северной Двине на Архангельск, 5 млн. т — через Днепропетровск d порт имени Ленина по Днепру.

Осуществление намеченных сдвигов в размещении добычи и перевозок угля позволит уменьшить дальность железнодорожных перевозок угля с 688 км в 1955 г. и 723 км в 1956 г. примерно до 670 км в 1960 г.

Снизится также дальность перевозок кокса по железным дорогам. Возрастет доля европейской части СССР в производстве кокса, что позволит сократить завоз кокса из восточных районов. Уменьшится завоз кемеровского кокса и в районы Средней Азии и Казахстана вследствие ввода в эксплуатацию в шестой пятилетке коксового цеха на Карагандинском металлургическом заводе. В целом дальность перевозок кокса снизится с 722 км в 1955 г. примерно до 625—640 км в 1960 г.

В шестой пятилетке в результате увеличения добычи железной руды в Горной Шории и в районе Абакана, а также введения в действие нового, Соколовско-Сарбапского рудника в Кустанайской области перевозки доменной магнитогорской руды на Кузнецкий металлургический комбинат на расстояние 2200 км должны прекратиться.

Сдерживать сокращение дальности перевозок руды будут растущий экспорт криворожской руды (на расстояние свыше 1100 км) и перевозки руды с Кольского полуострова на Череповецкий завод (на расстояние свыше 1500 км). Поэтому в целом средняя дальность перевозок руды изменится мало. Если в 1955 г. она составила 533 км и в 1956 г.— 548 км, то на 1960 г. намечается на уровне 540 км.

Особое положение складывается по нефтяным грузам. В связи с намечаемым строительством магистральных трубопроводов в районах Казахстана, Западной и Восточной Сибири, а также к новым нефтеперерабатывающим заводам в районах Центра среднюю дальность перевозок нефтегрузов намечается снизить с 1309 км в 1955 г. до 1250 км в 1960 г. Однако и при этом подавляющую массу перевозок нефтегрузов должен будет осуществлять железнодорожный транспорт.

В целях рациональной эксплуатации лесов и сохранения лесных массивов в малолесных районах лесная промышленность все более перебазируется в многолесные районы Севера, Урала и Сибири. Это перебазирование неизбежно вызывает увеличение средней дальности перевозок лесных грузов по железным дорогам. Рост среднего пробега лесных грузов в шестой пятилетке будет несколько сдерживаться двумя рационализирующими мероприятиями. Первое из них заключается в развитии мощного лесопиления в районах Севера и Восточной Сибири. При росте лесопиления в целом по СССР за шестое пятилетие на 34% производство пиломатериалов увеличится в районах Севера на 84% и в Восточной Сибири — более чем в 2 раза. Это сократит перевозки круглого леса, хотя объем дальних перевозок пиломатериалов из этих районов возрастет. Второе мероприятие заключается в увеличении смешанных, железнодорожно-водных перевозок леса, особенно в Волжско-Камском бассейне. Тем не менее в целом дальность перевозок лесных грузов по железным дорогам увеличится с 1274 км в 1955 г. примерно до 1400 км в 1960 г.

По большей части остальных грузов произойдет некоторое сокращение дальности перевозок.

Уменьшение среднего пробега грузов позволит улучшить использование подвижного состава, ускорить оборот вагона и относительно сократить потребность в локомотивах, вагонах, топливе, рабочей силе и в капитальных затратах на отдельных направлениях.

Большим преимуществом социалистического железнодорожного транспорта в СССР по сравнению с железными дорогами капиталистических стран является высокий уровень концентрации грузопотоков. Средняя грузонапряженность сети железных дорог СССР выросла с 1913 г. примерно в 8 раз и достигла в 1956 г. 9 млн. т/км на 1 км эксплуатационной длины. По густоте движения Советский Союз намного опередил все капиталистические государства.

Густота перевозок грузов на железных дорогах СССР и главных капиталистических стран 1

(в тыс. т/клс на 1 км эксплуатационной длины)

• Данные за 1929 г.

В шестой пятилетке намечается дальнейший рост грузонапряженности в среднем до 11,6 млн. т/км на 1 км эксплуатационной длины. Это означает, что каждый километр железных дорог СССР используется в несколько раз лучше, чем в капиталистических странах, и данное преимущество в перспективе увеличится еще больше. Вместе с тем такая высокая концентрация перевозок говорит о необходимости более высоких темпов строительства железных дорог.

На многих крупных участках железнодорожные магистрали имеют густоту движения грузов в несколько десятков миллионов

1 «Зарубежный транспорт», АН СССР, 1956, стр. 50, 154, 387

тонн. Особенно это относится к выходам из Западной Сибири и Урала в западном направлении и к выходам из Донбасса.

Высокая концентрация перевозок грузов на решающих направлениях требует проведения капитальных работ по реконструкции и усилению железных дорог и дает возможность наиболее эффективно применить высшую технику и совершенные формы организации перевозок, резко повысить производительность труда и снизить себестоимость перевозок.

%              5?:

*

Быстрый рост городов и городского населения, усиление связей сельского населения с городами, общий подъем материального и культурного уровня трудящихся увеличили потребность в передвижении населения. Помимо производственных и торговых связей городов и сел, растут массовые поездки трудящихся во время оплачиваемых отпусков — к родным, на курорты и в дома отдыха, в туристические путешествия.

Пассажирские перевозки на железных дорогах СССР развивались за послереволюционные годы очень быстро. В 1956 г. перевозки пассажиров по железным дорогам СССР составили 1658 млн. человек и пассажирооборот— 142,4 млрд. пассажиро- километров, что превышает уровень 1913 г. соответственно в 9 й в 5,6 раза.

Динамика пассажирских перевозок по железным дорогам СССР и главных капиталистических стран1

* По данным за 1929 г. ** По данным МПС.

В капиталистических странах в последние десятилетия в результате конкуренции других видов транспорта, главным образом автомобильного, перевозки пассажиров по железным дорогам не только не увеличиваются, а систематически падают.

1 «Зарубежный транспорт», АН СССР, 1956, стр. 159.

388

Исключение составляет Франция, где имелось небольшое увеличение пассажирских вагонов на железнодорожном транспорте.

В СССР в шестом пятилетии намечено увеличить объем пассажирских перевозок по железным дорогам на 37,5%. Говоря о перспективах пассажирских перевозок на советских железных дорогах, следует учесть, что их рост замедляется в связи с особенно быстрым развитием автомобильного и воздушного пассажирского транспорта.