Технический прогресс и качественные показатели работы железнодорожного транспорта

За годы довоенных пятилеток была осуществлена техническая реконструкция советского транспорта. Перед второй мировой войной железные дороги СССР по своему техническому уровню не уступали главным капиталистическим странам Европы.

Тот факт, что железнодорожный транспорт успешно освоил увеличенный грузооборот при меньших темпах роста его материально-технической базы, бесспорно свидетельствует о преимуществах социалистической системы хозяйства. Но вместе с тем сравнительно медленный рост технического вооружения сужал возможности технического прогресса на железных дорогах.

В шестой пятилетке поставлена задача — ускорить техническое совершенствование транспорта, поднять на более высокий технический уровень все его основные отрасти.

Ведущую роль в техническом прогрессе на железнодорожном транспорте играет реконструкция тяги — внедрение наиболее прогрессивной электрической и тепловозной тяги. Перевод железных дорог СССР на новые виды тяги предопределяет изменения в работе и техническом оснащении всех отраслей железнодорожного хозяйства: локомотивного, вагонного, путевого, станционного хозяйства, сигнализации и связи, производственной базы по ремонту подвижного состава.

Современная техника знает три основных вида тяги: паровозную, электровозную и тепловозную. Появление железных дорог во всех странах было связано с использованием силы пара, и паровозная тяга до сих пор преобладает на железнодорожном транспорте большинства стран, кроме США.

Идея применения электрическфй энергии для транспортных целей была впервые предложена русским ученым академиком Б. С. Якоби еще в 1838 г. Примерно полвека спустя, в 1894 г., также в России впервые возникла мысль о локомотиве с двигателем внутреннего сгорания (проект нефтеиаровоза профессора В. JI. Кирпичева). Однако первые тепловозы и электровозы были построены лишь в советское время при поддержке, оказанной этому делу В. И. Лениным. Тем не менее основным видом тяги на железных дорогах СССР до последнего времени оставалась паровозная тяга. .

До революции основными типами паровозов на русских железных дорогах были грузовые паровозы отечественной постройки серии О, Т, Щ, Ч и пассажирский паровоз Нв. В то время они были из числа лучших в Европе. Русские инженеры уже тогда создали еще ряд более мощных и более совершенных конструкций (серии Э и С). В советское время паровозный парк непрерывно пополнялся все более улучшаемыми грузовыми паровозами серий Э, Эу, Эм, Эр и пассажирскими — серий С, Сх, Су, Сум.

Паровозы серии Э обладали мощностью, примерно в 2,5 раза большей, чем паровозы Ов, и обеспечили уже в первой пятилетке значительное повышение веса поездов и скоростей движения. В итоге первой пятилетки основными типами паровозов стали паровозы серий Эу, Су (улучшенные), Эм, Сум (модернизированные), Эр (реконструированные) и в конце второй пятилетки — новые мощные грузовые паровозы серии ФД и пассажирские — серии ИС, которые обладали почти вдвое большей мощностью. Эти паровозы обеспечили дальнейшее повышение веса и скорости движения поездов. На направлениях, имеющих ограничения нагрузок на ось по состоянию верхнего строения пути, были введены паровозы серии СО и построенные после Отечественной войны паровозы серии JI. Часть паровозов СО для работы в безводных районах оборудовалась установками для конденсации отработанного пара (паровозы СО*). В результате этого средняя сила тяги поездных паровозов в СССР выросла в 1955 г. до 20,1 т против 8,6 т в 1913 г.

Наиболее прогрессивными видами тяги поездов 'являются электрическая и тепловозная тяги.

Внедрение электрической тяги на железных дорогах и в годы довоенных пятилеток проходило медленными темпами. Первая электрифицированная линия вступила в строй в 1926 г.

и имела пригородное, местное значение (Баку-Сабунчи-Сураха- ны). В последующие годы электрифицировались наиболее напряженные пригородные пассажирские линии Московского и Ленинградского узлов и горные магистральные участки Закавказья (Тбилиси — Хашури — Самтредиа, Хашури — Боржоми), Урала (Свердловск — Чусовая — Кизел), Кольского полуострова (Кандалакша — Мурманск, Апатиты — Кировск) и др. К началу 1941 г. было электрифицировано всего 1865 км.

Во время Отечественной войны и в послевоенный период темпы электрификации железных дорог возросли. Кроме ШИ-1 рокой электрификации пассажирского движения в Московском, Ленинградском, Бакинском, Киевском и других узлах, была осуществлена электрификация ряда участков магистральных железных дорог Сибири и Урала. Однако план электрификации железных дорог в пятой пятилетке был выполнен только на 58%, а общее протяжение электрифицированных линий на 1 января 1956 г. достигло лишь 5,4 тыс. км, т. е. всего 4,4% общего протяжения эксплуатационной сети железных дорог СССР. Электрической тягой в 1955 г. было выполнено 8,4% всего грузооборота.

Технико-экономические расчеты и опыт работы электрифицированных линий показывают большие преимущества электрической тяги перед паровой. Самый совершенный новый паровоз имеет коэффициент полезного действия не более 9—10%, а в среднем в эксплуатационных условиях паровозы имеют к. п. д. 4—5%. Электровозы при получении энергии от тепловых электростанций с котлами высокого давления имеют коэффициент полезного действия 22—23%, а при питании от гидростанций — до 60%.

Насколько велико народнохозяйственное значение этой экономии, видно из того, что если на будущее сохранить паровую тягу, то в 1970 г. потребуется для железных дорог 200 млн. т каменного угля, т. е. более половины общей его добычи в 1955 г. Перевод на электротягу и тепловозную тягу сократит эту потребность до 50—60 млн. т, сжигаемых на электростанциях.

Электровозы удобны в эксплуатации, обеспечивают увеличение весовых норм поездов и повышают участковые скорости движения на 30—40%. Благодаря этому провозная способность железнодорожных участков повышается в 1,5—2,5-раза и резко улучшается использование подвижного состава.

Производительность труда работников локомотивного хозяйства при электрической тяге возрастает примерно вдвое по сравнению с паровой тягой. Значительно снижается себестоимость перевозок.

Электрификация железных дорог требует больших дополнительных капитальных затрат на строительство питающих электростанций, тяговых подстанций, высоковольтной и контактной сетей. В общей сложности они достигают 0,7—1,3 млн. руб. на 1 км. Замена паровозов электровозами позволяет освоить возрастающие перевозки без строительства в ряде случаев вторых путей, дает возможность сократить работы по развитию станций, устройств водоснабжения и паровозного хозяйства. Расчеты показывают, что дополнительные затраты на электрификацию грузонапряженных линий окупаются экономией на ежегодных издержках в четыре-пять лет.

Ярким примером высокой эффективности электрификации может служить намеченная электрификация магистрали Москва — Владивосток протяжением свыше 9 тыс. км. Эта линия составляет 8% протяженности всей сети, и на ней сосредоточено около 20% общего грузооборота железных дорог СССР. В результате электрификации этого направления будет достигнуто значительное увеличение весовых норм поездов.

Техническая скорость по графику движения грузовых поездов 1955 г.

Среднесуточный пробег локомотива с 366 км (по графику движения 1955 г.) возрастет до 700—800 км в сутки.

При электрификации этого направления достигается экономия до 18 млн. т угля в год, высвободится свыше 45 тыс. работников различных специальностей и будет получена экономия в эксплуатационных расходах примерно в 2,7 млрд. руб. в год при капиталовложениях на электрификацию магистрали в

7. млрд. руб.

Учитывая столь большую экономическую эффективность электротяги, Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР приняли генеральный план электрификации железных дорог, рассчитанный на 15 лет. По этому плану намечен перевод на электротягу 40 тыс. км наиболее загруженных железных дорог, в том числе таких направлений, как Москва — Владивосток (9,3 тыс. км), Москва — Казань — Свердловск (1,6 тыс. км), Москва — Горький — Киров — Свердловск — Омск (2,7 тыс. км), Москва — Харьков — Ростов — Сочи — Тбилиси (2,4 тыс. км), Москва — Дебальцево (1077 км), Де- бальцево — Пятихатки — Киев (908 км), Ленинград — Вологда — Воркута (2,4 тыс. км) и др. Согласно этому плану протяжение электрифицированных линий и их удельный вес в грузообороте железных дорог изменятся в течение 15 Лет следующим образом:

В 1960 г.

Развитие электрификации железных дорог будет осуществляться на базе совершенствования конструкций магистральных электровозов. В настоящее время основным типом электровоза является шестиосный электровоз ВЛ-22 мощностью 3260 л. с. с конструктивной скоростью 75 км в час. Новочеркасским заводом уже выпускаются восьмиосные электровозы Н-8 мощностью 5700 л. с. и с конструктивной скоростью 90 км в час и построены опытные шестиосные электровозы ВЛ-23 мощностью 4300 л. с. В ближайшей перспективе будут созданы более совершенные пассажирские электровозы с конструктивной скоростью 140—160 км в час и грузовые электровозы с конструктивной скоростью 110 км в час.

Находящиеся в эксплуатации электровозы (ВЛ-19, ВЛ-22 и др.) должны быть модернизированы с повышением их мощности, быстроходности и экономичности. В частности, замена тяговых двигателей на новые, с кремно-органической изоляцией, позволит увеличить мощность существующих электровозов примерно на 20%.

Наряду с электрической тягой весьма прогрессивным видом тяги является тепловозная тяга. Тепловозы обеспечивают увеличение провозной способности железных дорог по сравнению с паровой тягой на 30—50%, повышают участковые скорости, уменьшают простои под техническими операциями на промежуточных станциях, так как снабжаются топливом и смазкой на 500—600 км и водою — на 2 тыс. км. Тепловозная тяга сокращает расход топлива примерно в 4 раза, а в физическом счете— в 10 раз. Так, например, в 1955 г. на 10 тыс. т/км брутто тепловозы расходовали условного топлива 46,3 кг против 320 кг, израсходованных паровозами.

Электрификация железных дорог требует больших дополнительных капитальных затрат на строительство питающих электростанций, тяговых подстанций, высоковольтной и контактной сетей. В общей сложности они достигают 0,7—1,3 млн. руб. на 1 км. Замена паровозов электровозами позволяет освоить возрастающие перевозки без строительства в ряде случаев вторых путей, дает возможность сократить работы по развитию станций, устройств водоснабжения и паровозного хозяйства. Расчеты показывают, что дополнительные затраты на электрификацию грузонапряженных линий окупаются экономией па ежегодных издержках в четыре-пять лет.

Ярким примером высокой эффективности электрификации может служить намеченная электрификация магистрали Москва — Владивосток протяжением свыше 9 тыс. км. Эта линия составляет 8% протяженности всей сети, и на ней сосредоточено около 20% общего грузооборота железных дорог СССР. В результате электрификации этого направления будет достигнуто значительное увеличение весовых норм поездов.

Техническая скорость по графику движения грузовых поездов 1955 г. составляла на этом направлении и в среднем 39,2 км в час, а участковая — 30,5 км в час. После перевода на электротягу скорости движения грузовых поездов увеличатся соответственно до 55 и 50 о в час, что позволит сократить время следования грузового поезда от Москвы до Владивостока на четверо суток.

Среднесуточный пробег локомотива с 366 км (по графику движения 1955 г.) возрастет до 700—800 км в сутки.

При электрификации этого направления достигается экономия до 18 млн. т угля в год, высвободится свыше 45 тыс. работников различных специальностей и будет получена экономия в эксплуатационных расходах примерно в 2,7 млрд. руб. в год при капиталовложениях на электрификацию магистрали в

7. млрд. руб.

Учитывая столь большую экономическую эффективность электротяги, Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР приняли генеральный план электрификации железных дорог, рассчитанный на 15 лет. По этому плану намечен перевод на электротягу 40 тыс. км наиболее загруженных железных дорог, в том числе таких направлений, как Москва — Владивосток (9,3 тыс. км), Москва — Казань — Свердловск (1,6 тыс. км), Москва — Горький — Киров — Свердловск — Омск (2,7 тыс. км), Москва — Харьков — Ростов — Сочи — Тбилиси (2,4 тыс. км), Москва — Дебальцево (1077 км), Де- бальцево — Пятихатки — Киев (908 км), Ленинград — Вологда — Воркута (2,4 тыс. км) и др. Согласно этому плану протяжение электрифицированных линий и их удельный вес в грузообороте железных дорог изменятся в течение 15 лет следующим образом:

В 1960 г. электрифицированные железные дороги будут выполнять уже 23,2% всего грузооборота, а в 1970 г.— 55%, т. е. более половины грузооборота будет осваиваться электрической тягой. Превышение доли грузооборота, осваиваемой электротягой, по сравнению с удельным весом электрифицируемых линий в общем протяжении железнодорожной сети свидетельствует о том, что на электротягу переводятся наиболее грузонапряженные направления.

Развитие электрификации железных дорог будет осуществляться на базе совершенствования конструкций магистральных электровозов. В настоящее время основным типом электровоза является шестиосный электровоз BJI-22 мощностью 3260 л. с. с конструктивной скоростью 75 км в час. Новочеркасским заводом уже выпускаются восьмиосные электровозы Н-8 мощностью 5700 л. с. и с конструктивной скоростью 90 км в час и построены опытные шестиосные электровозы BJI-23 мощностью 4300 л. с. В ближайшей перспективе будут созданы более совершенные пассажирские электровозы с конструктивной скоростью 140—160 км в час и грузовые электровозы с конструктивной скоростью 110 км в час.

Находящиеся в эксплуатации электровозы (BJ1-19, BJI-22 и др.) должны быть модернизированы с повышением их мощности, быстроходности и экономичности. В частности, замена тяговых двигателей на новые, с кремно-органической изоляцией, позволит увеличить мощность существующих электровозов примерно на 20%.

Наряду с электрической тягой весьма прогрессивным видом тяги является тепловозная тяга. Тепловозы обеспечивают увеличение провозной способности железных дорог по сравнению с паровой тягой на 30—50%, повышают участковые скорости, уменьшают простои под техническими операциями на промежуточных станциях, так как снабжаются топливом и смазкой на 500—600 км и водою — на 2 тыс. км. Тепловозная тяга сокращает расход топлива примерно в 4 раза, а в физическом счете— в 10 раз. Так, например, в 1955 г. на 10 тыс. т/км брутто тепловозы расходовали условного топлива 46,3 кг против 320 кг, израсходованных паровозами.

Пробег тепловоза между капитальными ремонтами в 2 раза больше, между средними ремонтами в 2,5 раза больше и расходы на ремонт примерно в 2 раза меньше, чем у паровоза. В целом стоимость перевозки при тепловозной тяге снижается, так же как и при электрической, примерно на 30%. При сооружении новых железнодорожных линий с тепловозной тягой отпадает необходимость в устройстве угольных складов, углеподающих эстакад, шлакоуборочных установок, резко уменьшается потребное число пунктов водоснабжения. В результате снижается стоимость строительства и сберегаются капиталовложения.

Введение тепловозной тяги на действующих линиях требует сравнительно небольших капитальных вложений — от 30 до 100 тыс. руб. на 1 км линии и может быть осуществлено в короткий срок — в два-три месяца. Большой эффект дает применение тепловозной тяги на маневровой работе. Один тепловоз заменяет на маневровой работе 1,5—2 паровоза.

Сравнивая электрическую и тепловозную тягу, необходимо иметь в виду следующее.

Применение электрической тяги более эффективно, чем тепловозной, на двухпутных линиях с уклоном около 9%о при грузопотоках свыше 25—30 млн. т. в год в одном направлении, а также на линиях при несколько меньших грузопотоках, но с еще более трудным профилем — с уклоном 12%о и более.

Электрическая тяга наиболее эффективна также на однопутных линиях с трудным профилем, с уклонами 12%о и более при грузопотоках свыше 5 млн т в год в одном направлении. Преимущества электротяги весьма полно проявляются на линиях с интенсивным пассажирским движением — свыше 20 пар поездов в сутки.

Применение тепловозной тяги более эффективно, чем электрической, на двухпутных линиях с уклоном до 9%о при грузопотоках менее 25—30 млн. т в одном направлении и на линиях с трудным профилем с уклоном 12%о и более при грузопотоках до 15—18 млн. т.

При дешевой электрической энергии (менее 0,8 коп. за киловатт-час) сфера эффективного применения электрической тяги расширяется. Ее применение становится эффективным на однопутных линиях с уклонами до 9%о при грузопотоках в 10— 12 млн. т в год и на линиях с трудным профилем с уклоном 12%о и более при грузопотоках 5—6 мли. т. Применение тепловозов на маневровой работе во всех случаях более эффективно, чем электровозов и паровозов.

В 1922 г. по инициативе В. И. Ленина Советом Труда и Обороны было принято решение о постройке тепловозов. В 1924 г. по проекту советских инженеров были построены для железных дорог СССР первые в мире магистральные тепловозы. Таким образом, Советский Союз является родиной тепловозостроения.

Тем не менее развитие тепловозной тяги в нашей стране задержалось.

Тепловозы внедрялись только на линиях, плохо обеспеченных водой, и к началу 1956 г. применялись на участках общим протяжением в 6 тыс. км, или на 5% эксплуатационной длины сети железных дорог.

XX съезд КПСС дал директиву о широком внедрении тепловозной тяги на дорогах СССР. К концу шестой пятилетки протяжение линий с тепловозной тягой увеличится до 23 тыс. км (18,1 % сети), а доля тепловозов в осуществлении общего грузооборота железных дорог возрастет до 22%. Еще через 10 лет (к 1970 г.) тепловозы будут обслуживать примерно 125 тыс. км (73% сети) и вместе с электровозной тягой полностью заменят паровую тягу поездов.

Перспективы внедрения тепловозной тяги на железных дорогах СССР на период 1955—1970 гг.

Крупнейшими линиями для первоочередного перевода па тепловозную тягу намечены:              Барнаул              —              Акмолинск

(900 км), Алтайская — Алма-Ата — Арысь (2303 км), Мичуринск — Лиски — Ростов (816 км), Канаш — Пенза — Валуй- кн (1173 км), Кинель — Оренбург — Ташкент — Красноводск 1(4092 км), Казань — Сызрань — Сталинград — Новороссийск (1937 км), Ленинград — Витебск — Харьков (1401 км), Всполье — Буй — Свеча (537 км).

Широкое внедрение тепловозной тяги будет сопровождаться применением более совершенных тепловозов.

В послевоенное время советский железнодорожный транспорт получал тепловозы главным образом серии ТЭ-1, а затем — с 1950 г.— ТЭ-2. Последние имели мощность 2 тыс. л. с., вес— 163 ти конструктивную скорость 93 км в час. В настоящее время освоен серийный выпуск тепловозов ТЭ-3 мощностью в 4 тыс. л. с. (в двух секциях) и конструктивной скоростью 100 км в час. Но и этот тепловоз не может считаться вполне совершенным. Он требует расхода металла 84 кг на 1 л. с. и

имеет громоздкую электрическую передачу энергии от двигателя к моторам. В Западной Германии построены тепловозы с гидромеханической передачей, имеющие вес около 40 кг па 1 л. с. В США строятся тепловозы мощностью до 2500 л. с. на одну секцию со скоростью движения 100—180 км в час.

Недавно в СССР построен новый пассажирский тепловоз с конструктивной скоростью 140—160 км в час и намечается постройка грузовых тепловозов, которые не будут уступать лучшим зарубежным образцам. Предстоит также постройка маневровых тепловозов различной мощности (по 700, 1000— 1200 и 2000 л. с.).

Будет осуществляться также модернизация тепловозов старых серий (Да, ТЭ-1, ТЭ-2). Опыт показывает, что небольшие работы по оборудованию существующих двигателей тепловозов повышенным наддувом воздуха и некоторые другие мероприятия могут повысить их мощность на 1§%.

Перспективным типом локомотива может оказаться и газотурбовоз. Малые размеры газотурбинной установки позволяют достигать в одном агрегате мощности до 4—5 тыс. я. с. против 2—2,5 тыс. я. с. на тепловозах. Газотурбовозы могут использовать низкосортное жидкое топливо и возможно также твердое топливо. Коэффициент полезного действия первых экземпляров газотурбовозов, работающих на жидком топливе, построенных в США, Англии и Франции, составляет 15—17%. В СССР в настоящее время заканчиваются технико-экономические исследования различных схем локомотивных газотурбинных установок на твердом и жидком топливе, изготовляются и испытываются различные узлы газотурбовозов.

В результате осуществления намеченного плана внедрения электрической и тепловозной тяги паровозная тяга будет полностью заменена этими новыми видами тяги.

Удельный вес различных видов тяги в грузообороте железных дорог СССР

(в °/0 к итогу)1

В итоге принятых мер в ближайшей перспективе Советский Союз должен догнать и перегнать главные капиталистические

страны по внедрению прогрессивных типов тяги на железных дорогах.

Паровозы останутся в СССР только на вспомогательной (внепоездной) работе, а перевозочную работу будут полностью выполнять электровозы и тепловозы.

Для обеспечения электроэнергией многих железных дорог, особенно Восточной Сибири, Дальнего Востока и Севера, потребуется сооружение специально для нужд электротяги ряда новых электростанций и значительное расширение некоторых существующих. Количество энергии, потребляемой для нужд электрической тяги, составляло в 1955 г. 1,8% общей выработки электроэнергии в стране. В перспективе удельный вес этого потребления повысится примерно до 5%. В то же время затраты на отопление локомотивов сократятся с 8,3 млрд. руб. в 1955 г. примерно до 2,6 млрд. руб. в 1970 г.

Для использования мощной тяги необходим вагонный парк большой грузоподъемности. Большегрузные вагоны обладают рядом преимуществ. Коэффициент тары (отношение веса вагона к его подъемной силе) у этих вагонов меньше, соответственно меньше стоимость вагонов и их ремонта в расчете на тонну их грузоподъемности, меньше удельное сопротивление движению и все эксплуатационные расходы. Большегрузные вагоны лучше используют полезную длину станционных путей и дают экономию капиталовложений и их развитие, сокращают объем маневровой работы и т. д.

За годы Советской власти вагонный парк в СССР был коренным образом преобразован. В дореволюционной России две трети парка состояло из двухосных крытых вагонов, около одной пятой — из двухосных платформ, 2,7% парка составляли полувагоны и 5,8% —цистерны. Большегрузных вагонов было всего около 5% парка. Такая структура вагонного парка не отвечала потребностям народного хозяйства уже накануне первой мировой войны, когда в грузообороте железных дорог преобладали массовые промышленные грузы, требовавшие открытого подвижного состава.

В послеоктябрьский период вагонный парк пополнялся главным образом большегрузными вагонами с большим удельным весом полувагонов, оборудованных новейшими типами сцепки и тормозов. Средняя грузоподъемность одного вагона поднялась в 1955 г. до 38,8 т, т. е. стала втрое выше дореволюционной, и была значительно выше, чем в Англии (где этот показатель равен 14 г) и Франции (21,4 т). Все же средняя грузоподъемность вагона в СССР уступает США, где она в 1955 г. составляла 48,8 г.

Согласно решениям XX съезда КПСС железнодорожному транспорту за шестое пятилетие должно быть поставлено не менее 255 тыс. большегрузных вагонов и 18,6 тыс. пассажирских вагонов. Грузовой вагонный парк будет пополняться крытыми вагонами с увеличенным объемом кузова, изотермическими вагонами с искусственным охлаждением и электрическим отоплением, цистернами увеличенной емкости и цельнометаллическими пассажирскими вагонами с кондиционированием воздуха. Широкое распространение получат большегрузные шестиосные полувагоны с подъемной силой в 95 т. Кузов этого вагона будет цельнометаллический с использованием низколегированной стали. Его коэффициент тары достигнет 0,33 (вместо 0,38 у существующих вагонов подобного типа и 0,52 у двухосных вагонов). Имея длину всего на 18% больше четырехосного полувагона, новый вагон будет иметь грузоподъемность больше на 58%, а поезд, составленный из шестиосных вагонов, при той же длине будет перевозить грузов на 40% больше, чем поезд, составленный из четырехосных полувагонов.

В шестой пятилетке будут строиться также новые типы грузовых вагонов — универсальные, с открывающейся крышей, с торцовыми и боковыми дверями, с откидными люками. Значительно будет улучшена конструкция цистерн. Для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов (трансформаторы и турбины для строящихся электростанций, машины и детали для заводов тяжелой промышленности) появятся многоосные вагоны-транспортеры грузоподъемностью в 105, 130, 180 и 230 т.

Автотормозная техника по своей эффективности должна быть значительно улучшена, особенно в длинносоставных поездах, с тем чтобы в ближайшее время снять все ограничения скоростей движения по тормозам.

Разрабатывается и будет внедряться автосцепка повышенной прочности и полностью завершится оборудование всего грузового вагонного парка автоматической сцепкой.

Жесткие пассажирские вагоны будут строиться преимущественно купированными. Возрастет выпуск мягких вагонов с двухместными купе, с улучшенной внутренней отделкой. В местном сообщении будут внедряться пассажирские вагоны с поворачивающимися креслами и регулируемым наклоном спинок.

По директивам XX съезда КПСС новые локомотивы и вагоны будут выпускаться в основном на более совершенных подшипниках качения. С 1956 г. начато переоборудование на высокоэффективные роликовые подшипники и большого количества пассажирских вагонов действующего парка.

Мощный подвижной состав и намечаемое повышение скоростей движения поездов требуют дальнейшего.усиления пути.

За годы Советской власти верхнее строение пути и искусственные сооружения были значительно усилены путем укладки в путь более тяжелых рельсов, щебеночного балласта, увеличения количества шпал на 1 км и применения на искусственных сооружениях железобетонных и бетонных конструкций.

28,6 тыс. км дорог (18,8°/о развернутой длины железнодорожных путей) получили в СССР рельсы весом в 50 кг в погонном метре и выше 71 тыс. км (около 47% развернутой длины) имеют рельсы весом в 43 кг в погонном метре. Однако состояние путевого хозяйства в настоящее время отстает от требований, предъявляемых весьма высокой грузонапряженностью железных дорог, нагрузками подвижного состава и скоростями движения поездов. Достаточно оказать, что с 1940 по 1956 г. грузонапряженность возросла вдвое, значительно увеличилась и нагрузка на ось вагонов, а средний вес рельсов в главном пути увеличился только на 17,2%, и почти 52 тыс. км путей имеют рельсы весом менее 40 кг.

Несоответствие между весом рельсов, лежащих в пути, и обращающимися нагрузками вагонов вынуждает в ряде случаев ограничивать скорости движения поездов и препятствует использованию полной мощности локомотивов. По исследованиям Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта при современной грузонапряженности и нагрузках на ось подвижного состава средний вес рельсов в СССР в настоящее время должен составлять не менее 50 кг в погонном метре.

Переход на более мощные локомотивы и большегрузные вагоны и к скоростям движения грузовых поездов до 100 км в час, а пассажирских — до 120 км в час требует на всех основных направлениях сети железных дорог (развернутая длина которых составляет 70 тыс. км) уложить рельсы тяжелого типа, весом 50 и 65 кг в погонном метре, довести протяженность путей, уложенных на щебень, до 61 тыс. км, начать широкое внедрение железобетонных шпал. Для комплексной механизации путевых работ железные дороги получат много различных путевых машин.

Важным участком технического прогресса на железнодорожном транспорте является механизация и автоматизация трудоемких процессов сигнализации и связи: оборудование линий автоблокировкой, диспетчерской связью, электрической централизацией управления стрелками, автостопами и т. д.

До революции на русских железных дорогах не было ни диспетчерской связи, ни автоблокировки. За годы пятилеток на важнейших направлениях была осуществлена автоблокировка и на ряде участков — диспетчерская централизация. Однако к 1956 г. этими совершенными видами связи и сигнализации оборудовано всего только 15,5% общего протяжения железнодорожных линий, тогда как в США на 1 января 1954 г. было оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией 43% эксплуатационной длины железных дорог. Основная масса стрелок до сих пор в СССР переводится вручную, а централизованных стрелок имелось в конце 1955 г. лишь 15,3% их общего числа.

В шестой пятилетке на советском железнодорожном транспорте должны быть достигнуты значительные сдвиги в совершенствовании сигнализации и связи. Автоматическую блокировку с автоматической локомотивной сигнализацией и автосигналами должны получить многие двухпутные участки и диспетчерскую централизацию — однопутные грузонапряженные участки, требующие безостановочного скрещения и обгона поездов.

Большинство пассажирских, сортировочных, участковых, узловых станций, а на особо грузонапряженных направлениях и участках с интенсивным пригородным движением — и промежуточных станций должны быть оборудованы электричеокой централизацией стрелок и сигналов.

Согласно директивам XX съезда КПСС в шестом пятилетии железные дороги примерно на протяжении 15 тыс. км оборудуются автоблокировкой, диспетчерской централизацией и автостопами и 18 тыс. стрелок — электрической централизацией. Намечено дальнейшее развитие радиосвязи с применением производственного телевидения.

Технический прогресс во всех областях железнодорожного транспорта СССР приведет к значительному улучшению технико-экономических показателей, повысит производительность труда и снизит себестоимость железнодорожных перевозок.

* *

Не

Осуществление технического прогресса расширяет возможности рационализации производства, мобилизации внутренних резервов. Важной формой мобилизации внутренних резервов является широкое внедрение передовых методов труда.

Новаторы производства, по-новому осуществляя техническое разделение труда, рационально организуя рабочее место, используя огромные возможности, заложенные в новой технике, опрокидывают сложившиеся представления о производственных мощностях и технических нормах. Тем самым они вносят существенный вклад в борьбу советского народа за повышение производительности труда.

В настоящее время на железнодорожном транспорте широкое распространение получило движение машинистов-тяжело- весников. Метод машинистов-тяжеловесников состоит в умелом использовании силы тяги локомотива для увеличения веса поезда в сочетании с высокими скоростями движения. Движение машинистов-тяжеловесников стало подлинно массовым. В 1955 г. тяжеловесные поезда в большем или меньшем количестве водили 80% машинистов. В 1956 г. машинисты-тяжело- весники провели 3740 поездов повышенного веса и перевезли сверх нормы 745 млн. т груза.

Движение машинистов-тяжеловесников позволило увеличить весовые нормы грузовых поездов, увеличить провозную способность линий, обеспечить значительную экономию капиталовложений в развитие пропускной способности и постройку нового подвижного состава. Общая экономия в эксплуатационных расходах в результате повышения веса поезда составила в 1956 г. около 400 млн. руб.

Большой экономический эффект дает применение способов уплотненной загрузки вагонов, в частности, использование суженной части габарита вагона при погрузке леса, способа пирамидальной укладки кирпича, перевозки автомобилей в наклонном положении и др. Суть этих способов сводится к тому, чтобы на основе учета особенностей груза и конструкции вагона обеспечить наиболее рациональную укладку груза и добиться возможно более высокого использования подъемной силы вагона и его вместимости. Эффективность уплотненной загрузки вагонов видна из того, что каждый процент повышения использования грузоподъемности вагонов дает возможность дополнительно перевезти в том же подвижном составе свыше 10 млн. т грузов за год и получить примерно 100 млн. руб. экономии от снижения себестоимости перевозок. Применение способов уплотненной загрузки вагонов в отношении только девяти грузов: каменного угля, торфа, леса, хлопка, тканей, дров, автомобилей, сельскохозяйственных машин и кирпича, позволило бы увеличить суточную погрузку других грузов на 2 тыс. условных двухосных вагонов, уменьшить их пробег почти на 1 млрд. вагоно-километров и сократить потребный рабочий парк примерно на 15 тыс. вагонов.

Передовые методы работы сортировочных станций (метод диспетчерского руководства маневровой работой с максимальным совмещением операций расформирования и формирования поездов, метод скоростной сортировки вагонов на вытяжке и др.) имеют своей целью уменьшить время простоя вагонов на станциях и, следовательно, ускорить оборот вагона — этого наиболее обобщенного показателя качества эксплуатационной работы железных дорог.

Эксплуатационные расходы на оплату контингента работников разных служб, непосредственно связанных с работами на сортировочных станциях, и оплату маневровых средств с учетом амортизации выражается в сумме около 3 млрд. руб. Средний простой вагона под переработкой составляет 12 часов. Отсюда ясно, какой большой экономический эффект дает сокращение простоя вагонов на каждый час.

Большое значение для ускорения оборота вагона имеет широкое распространение методов рационального регулирования поездов и оборота локомотивов. Суть этих методов сводится к следующему. На каждое дежурство составляется план поездной работы и мероприятий, обеспечивающих выполнение заданных размеров движения. За счет безобгонного пропуска поездов и ускоренной их обработки на участковых и сортировочных станциях организуется скоростное продвижение транзитных и сборных поездов. Для уменьшения времени нахождения локомотивов и составов на стыковых станциях обеспечивается подвод к ним поездов и локомотивов, согласованный со смежным отделением. В результате повышается техническая а коммерческая скорости движения и уменьшаются все расходы, связанные с этими измерителями. Повышение участковой скорости движения поездов лишь на 1 км в час в среднем по сети позволит сберечь более 700 млн. руб. в год.

Важным условием ускорения оборота вагона и повышения веса поезда является широкое распространение передовых методов труда в путевом хозяйстве. Передовые методы путейцев, обеспечивая отличное состояние пути, позволяют снять ограничения скоростей движения поездов. Они способствуют продлению срока службы элементов верхнего строения пути, увеличивают сроки между его ремонтами, повышают сохранность обращающегося подвижного состава.

Для сокращения времени простоя грузовых вагонов под ремонтом большое значение имеет комплексно-уплотненный метод производства ремонта вагонов комплексными бригадами на узком фронте работ при максимальной параллельности выполнения ремонтных операций вместо мелких специализированных бригад на большом фронте одновременно ремонтируемых вагонов.

Существенное значение для улучшения технического состояния вагонов имеет метод скоростной обработки грузовых поездов. В основе этого метода лежит усовершенствование планирования работы смены, механизация работ на парковых путях и улучшение оперативного руководства работой бригад.

Передовые методы труда в области ремонта подвижного состава способствуют уменьшению времени простоя вагонов в ремонте, повышению производительности труда ремонтных рабочих, снижению себестоимости ремонта и улучшению его качества.

Широкое распространение передовых методов труда на железнодорожном транспорте, техническая реконструкция его наряду с общим улучшением эксплуатационной работы привели к значительному улучшению качественных показателей использования подвижного состава (см. табл. на стр. 403).

Как видно из таблицы, оборот вагона снизился с 12,27 суток в 1913 г. до 6,31 суток в 1956 г. и в 1960 г. будет доведен до 5,3 суток.

Железнодорожные монополии в капиталистических странах, в условиях медленного роста грузооборота и наличия неиспользуемого вагонного парка, идут на предоставление клиентуре вагонов в качестве своеобразных складов на колесах. Поэтому время простоя вагона под выгрузкой — важный элемент оборота вагона — там сильно завышено, а время оборота вагона в j

Динамика показателей использования подвижного состава на железных дорогах СССР и капиталистических стран

США, а также в Англии и Франции превышает десять суток. Более правильным является сопоставление с капиталистическими странами по показателям среднесуточного пробега подвижного состава. Среднесуточный пробег грузового вагона на железных дорогах СССР увеличился с 72 км в 1913 г. до 191 км в 1956 г., значительно превысив этот показатель для США, где он составлял в 1955 г. 77,4 км.

Равным образом среднесуточный пробег локомотива в СССР увеличился с 119 км в 1913 г. до 295 км в 1956 г. при 236 км в США. При этом следует иметь в виду, что большая часть локомотивного парка в США состоит из тепловозов, имеющих по сравнению с паровозами больший среднесуточный пробег.

Вследствие повышения мощности локомотивов увеличились 1! весовые нормы поездов. Средний вес поезда брутто вырос с 573 т в 1913 г. до 1831 т в 1955 г.

Улучшение качественных показателей использования подвижного состава означает относительное уменьшение затрат живого труда, увеличение затрат овеществленного труда при общем уменьшении затрат труда на единицу перевозок. Другими словами, улучшение качественных показателей использования подвижного состава является выражением роста производительности труда. Производительность труда на железнодорожном транспорте определяется количеством приведенных тонна-километров, приходящихся на одного работника эксплуатационного контингента, т. е. связанного с движением поездов.

Производительность труда работников, занятых в СССР на эксплуатации железных дорог, повысилась с 132 тыс. приведенных тонна-километров в 1913 г. до 617 тыс. в 1956 г. На I960 г. проектируется дальнейшее увеличение производительности труда на железнодорожном транспорте СССР на 34% по сравнению с уровнем 1955 г.

Осуществление технического прогресса и улучшение эксплуатационной работы обеспечивают снижение себестоимости Ье- ревозок — одного из важнейших показателей качества работы транспорта.

Железнодорожный транспорт обладает большими резервами для снижения себестоимости перевозок. Себестоимость железнодорожных перевозок составляет около 4 коп. за тонна-километр. В результате снижения себестоимости перевозок систематически возрастает рентабельность железных дорог. Еще в

1949. г. была ликвидирована дотационность железнодорожного транспорта. Рентабельность железных дорог составляла в
1950. г. 17,4%, а в 1955 г.— 33%, и это несмотря на пятикратное снижение грузовых тарифов в общем на 30% против уровня 1950 г.

Уже в течение ряда лет железные дороги за счет своих доходов полностью покрывают эксплуатационные расходы и капитальные вложения и сверх того ежегодно отчисляют в бюджет по нескольку миллиардов рублей для финансирования других отраслей народного хозяйства. Таким образом, накопления железнодорожного транспорта являются однцм из важных источников- расширенного социалистического воспроизводства не только самого транспорта, но и всего народного хозяйства.

Широкая мобилизация внутренних резервов и осуществление намеченного прогресса — основной путь подъема транспорта на высоту требований социалистического общества, твердо и уверенно идущего к коммунизму.

Г. jU. Евстафьев