ОСНОВНЫЕ ИТОГИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ СССР

Быстрые темпы социалистического строительства, рост продукции промышленности и сельского хозяйства потребовали значительного развития транспорта. Перед советским транспортом встала задача не только осваивать растущие перевозки больших масс грузов и пассажиров, но осуществлять эти перевозки быстро и дешево, чтобы экономически сблизить отдаленные друг от друга районы страны.

Естественные условия СССР благоприятствуют развитию железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта, так как наша страна представляет собой большую территорию с обширными равнинами, на которых удобно строить железные и шоссейные дороги, над которыми удобно летать. Весьма велико и протяжение рек, пригодных для судоходства,— свыше 500 тыс. км, причем много рек полноводных, с медленным течением. Протяжение морских границ составляет около 50 тыс. км.

Советское государство неустанно заботилось и заботится о подъеме транспорта, об освоении быстро растущих перевозок, ведя неуклонную борьбу за использование преимуществ социалистической системы хозяйства в деле развития транспорта, за внедрение нового технического вооружения, повышение качества работы транспортных средств.

Советской власти достался слабо развитый и отсталый в техническом отношении транспорт. В дореволюционной России в 1913 г. железнодорожная сеть хотя и была второй в мире по протяжению, насчитывая 78 тыс. км (включая Финляндию и

Китайско-Восточную железную дорогу), но была непропорционально малой по отношению к огромной территории страны. Сеть эксплуатировавшихся речных путей — 65 тыс. км — составляла малую часть общего протяжения рек, пригодных для судоходства, и уступала по протяженности железным дорогам.

Первая мировая война вызвала разруху на транспорте. Военная интервенция иностранных империалистов и гражданская война усилили эту разруху: было уничтожено много мостов, зданий и всякого рода устройств, а также подвижного состава на железных дорогах, потоплена значительная часть речного флота, особенно в Волжско-Камском бассейне, уведен за границу и частично потоплен морской флот. Благодаря героическим усилиям советских людей в трудных условиях при недостатке топлива и подвижного состава удавалось осуществлять самые необходимые перевозки для нужд армии и тыла.

После изгнания интервентов и окончания гражданской войны советский народ быстро осуществил без помощи извне восстановление железнодорожного транспорта, восстановление подвижного состава и постоянных устройств. Успеху этого дела способствовало использование преимуществ советской системы хозяйства. Большего времени потребовало восстановление речного и морского флота.

При переходе к индустриализации страны перед транспортом встали огромные и сложные задачи обеспечения потребностей народного хозяйства в растущих перевозках. В это время основные силы и средства государства направлялись на создание в стране мощной тяжелой промышленности, как фундамента социалистической экономики. Поэтому растущие перевозки осуществлялись главным образом за счет более интенсивного использования транспортных средств, увеличения нагрузки путей сообщения.

Приведем данные о росте перевозок и продукции с 1913 по

1956 г. (по сравнимой территории, с округлением):

Рост объема промышленной продукции              в              27              раз

»              »              продукции              всей              промышленности              и              сельского

хозяйства              »              17              »

»              грузооборота всех видов транспорта (в т/км)              »              10              »

»              »              железнодорожного транспорта (в              т{км)...              »              4              »

» количества тонн, отправленных железнодорожным, .речным

и морским транспортом              *              ’ . .              »              8              »

» количества тонн, отправленных железнодорожным транспортом               ’              ....              »              9              »

Эти данные свидетельствуют о том, что перевозки выросли в меньшей мере, чем общий объем производства. Такое соотношение между объемом производства и объемом перевозок объясняется прежде всего тем, что в приведенном сопоставлении промышленная и сельскохозяйственная продукции даны в стоимостном выражении, а перевозки — в весовом. Между тем в ценах (разумеется, неизменных) суммарная продукция выросла в большей мере, чем по весу, вследствие повышения в ее составе удельного веса более трудоемких и ценных видов продукции.

Несомненно, немалую роль в более быстром развитии производства, чем перевозок, сыграла рационализация перевозок. Планирование снабжения и перевозок позволяет вести борьбу с нерациональными встречными, кружными и повторными перевозками, и вследствие этого перевозки растут медленнее, чем производство.

По количеству тонна-километров перевозки выросли в большей степени, чем по количеству тонн. Это результат роста средней дальности перевозок, особенно по железнодорожному транспорту, при некотором снижении дальности перевозок по рекам. Рост средней дальности перевозок связан с развитием производительных сил на всей огромной территории страны и с ростом в связи с этим межрайонных транспортных связей. До революции промышленность была развита в немногих точках, преимущественно в западной части страны. За годы Советской власти значительное развитие получили восточные районы, быстро растет производство в национальных республиках. Появились новые межрайонные связи: кузнецкий уголь перевозится в большом количестве на Урал и в Поволжье, печорский уголь — в Ленинград; нефть стала завозиться почти во все районы Союза в связи с ростом автомобильного, тракторного парка и авиации; лес пошел на дальние расстояния из Восточной Сибири; хлеб — из районов целинных и залежных земель. Вместе с тем размещение производства стало более равномерным. Половину всей добычи угля составляют угли местных бассейнов, в то время как до революции они составляли едва десятую часть. Нефть до революции добывалась и перерабатывалась почти целиком на Кавказе, а в настоящее время две трети всей добычи нефти приходится на восточные районы.

Таким образом, в целом объем перевозок всеми видами транспорта вырос в меньшей мере, чем объем продукции промышленности и сельского хозяйства. В этом соотношении, безусловно, отразились преимущества социалистической системы хозяйства.

Маркс писал в свое время в «Капитале», что «капиталистический способ производства... увеличивает ту часть общественного труда, как живого, так и овеществлённого, которая расходуется на транспортирование товаров,— увеличивает потому, что, во-первых, превращает огромное большинство всех продуктов в товары и, во-вторых, заменяет местные рынки отдалёнными рынками» К Это приводит к относительному повышению удельного веса транспорта в народном хозяйстве капиталистических стран. Относительно повышается удельный вес работников транспорта и связи в процентах к самодеятельному населению. В Великобритании он составлял в 1921 г. 7,2%, в 1952 г.— 8%; в Германии — 3,7% в 1907 г., 4,3% —в 1925 г., 5% —в 1952 г. (ФРГ); в США — 7% в 1910г., 7,2% —в 1950 г.

В Советском Союзе при широком освоении новых районов, вызывающем относительный рост перевозок и увеличение их дальности, на развитии транспорта сказывались такие преимущества социалистического хозяйства, как плановость, рационализация размещения производства, рационализация перевозок, улучшение использования транспортных средств. Цифры показывают, что удельный вес транспорта в народном хозяйстве за годы пятилеток по ряду показателей понизился. Так, в 1924— 1928 гг. на все виды транспорта приходилось 22% всех капиталовложений, в 1929—1933 гг.— 16,4, в 1934—1938 гг.— 17, в четвертой пятилетке—14, в пятой — 10% 2. Вследствие этого

1. К. Маркс, Капитал, т. II, стр. 148.
2. Данные за 1924—1928 гг. приводятся по сборнику «Социалистическое строительство СССР», 1935, стр. 300; за 1929—1933 и 1934—1938 гг.— по сборнику «Социалистическое строительство Союза ССР (1933—1938 гг.)», 1939, стр. 113; за послевоенные годы —по сборнику «Народное хозяйство СССР», Статистический сборник, 1956, стр.
   159, и расчет автора.

понизился и удельный вес транспорта в основных производственных фондах народного хозяйства. Об этом свидетельствует следующее сопоставление: с 1913 по 1956 г. производственные основные фонды всего народного хозяйства увеличились в

8. раза, а транспорта и связи — в 8,2 раза (промышленности и строительства — в 32,6 раза) Снизился и удельный вес работников на транспорте в общем количестве рабочих и служащих в народном хозяйстве с 11,8% в 1928 г. до 10,4% в 1956 г., в том числе по железнодорожному, речному и морскому транспорту понизился с 10 до 5,2%, а по автомобильному и прочему транспорту и погрузочно-разгрузочным рабсгґам повысился с 1,8 до 5,2% [50].

Снижение удельного веса транспорта в - социалистическом народном хозяйстве в известной мере закономерно, поскольку оно отражает как повышение удельного веса промышленности в народном хозяйстве, так и более рациональную организацию перевозок и, наконец, использование больших внутренних резервов транспорта. Однако снижение удельного веса транспорта не должно быть чрезмерным, чтоб не превратить транспорт в узкое место народного хозяйства.

В развитии транспорта СССР громадное значение имеет использование преимуществ социалистической системы хозяйства, вытекающих из того, что весь транспорт общего пользования, а также внутрипроизводственный транспорт промышленности, МТС и совхозов является всенародным достоянием, государственной собственностью. Это определяет единство транспортной сети, присущее только социалистической экономике, плановый характер развития всех видов транспорта, отсутствие конкурентной борьбы между ними и возможность тесного взаимодействия и согласованности в их работе.

Единство транспортной сети СССР в социально-экономическом отношении дало возможность комплексного развития всех видов транспорта. Задача такого комплексного развития заключается прежде всего в том, чтоб обеспечить правильные пропорции уровней развития различных видов транспорта и правильного сочетания их при обслуживании различных районов страны. У нас имеются благоприятные условия для развития всех видов транспорта, и это позволяет на основе их наивыгоднейшего сочетания обойтись без тех преувеличенных и зачастую непроизводительных затрат на транспорт, которые неизбежны при капитализме.

Густота железнодорожной сети на единицу территории у нас в 7,5 раза меньше, чем в США, но нам и не нужно такой густой сети. Прежде всего у нас имеются возможности широкого развития других видов магистрального транспорта, в первую очередь речного. Достаточно сказать, что протяжение рек, пригодных для судоходства, у нас в 12 раз больше, чем в США. Далее, планируя производство и перевозки, мы можем рациональнее и значительно лучше, чем при капитализме, использовать имеющиеся средства транспорта. Так, среднесуточный пробег тепловоза составляет у нас 388 км против 237 км в США (железные дороги I класса), среднесуточный пробег грузового вагона — соответственно 191 и 80 км.

Надо учесть, что в США построено много излишних железных дорог. Треть железнодорожной сети США имеет ничтожно малую нагрузку, во многих направлениях железные дороги, конкурирующие друг с другом и с другими видами транспорта, идут параллельно; тысячи километров железных дорог закрываются: за последние 35 лет в США закрыто более 50 тыс. км железных дорог, или около 1,4 тыс. км в среднем в год, т. е. в полтора раза больше того, что у нас ежегодно строится.

Для обеспечения комплексного развития транспорта СССР имеется возможность не только правильно запланировать уровни развития различных видов транспорта, но и добиваться наивыгодненшего распределения перевозок между ними. Это требует комплексного планирования перевозок всеми видами транспорта в соответствии с установленными экономически целесообразными сферами применения каждого из них. Единство различных видов транспорта в смысле единой социалистической собственности на средства транспорта дает полную возможность обеспечить и технологическое их единство. Процесс перевозки от места производства до места потребления, совершаемый различными видами транспорта, должен стать единым технологическим процессом.

Это требует не только гармоничного, пропорционального развития различных видов транспорта в соответствии с их сравнительной экономической эффективностью, но также тесной увязки их работы в узлах, где отдельные виды транспорта смыкаются друг с другом. У нас еще дорого обходится перевалка грузов с одного вида транспорта на другой, что сильно снижает эффективность перевозок в смешанном сообщении. Необходимо развитие узлов, удлинение фронтов погрузки и выгрузки и оборудование их механизмами, ускоряющими и удешевляющими перевалку, строительство складов и других устройств для тех грузов, которые нужно накоплять в пунктах перевалки пли подсортировывать упри переходе с одного вида транспорта на другой.

Большое значение имеет и проведение организационных мероприятий, направленных на увязку работы различных видов транспорта во времени, чтоб своевременно подводить вагоны, суда, автомашины к узлам и сократить до минимума их простои. Только при этом условии возможно широкое применение прямой перегрузки с одного вида транспорта на другой, минуя склад,— из судна прямо в вагон или автомашину, из вагона в автомашину и т. д. К числу организационных мероприятий принадлежит календарное планирование погрузки грузов с учетом перевозки их в смешанном сообщении по единому расписанию; составление и внедрение контактных графиков перевозки грузов различными видами транспорта, предусматривающими перевалку с одного вида транспорта на другой по расписанию; согласование работы различных видов транспорта в узлах; совместное составление планов формирования железнодорожных и речных составов по различным видам транспорта. Большое значение имеет увязка грузоподъемности судов, поездов, вагонов, автомашин, применение контейнеров для облегчения перегрузки с одного вида транспорта на другой и т. п.

В увязке работы различных видов советского транспорта имеются известные достижения: планы развития различных видов транспорта рассматриваются совместно; согласовываются планы перевозок железнодорожного, речного и морского транспорта. Транспортные устройства в узлах стали создаваться с учетом потребностей различных видов транспорта. Стали составляться единые планы работы видов транспорта в узлах с целью ускорения и удешевления всех операций.

Однако преимущества каждого вида транспорта используются далеко не в полной мере. Распределение перевозок между различными видами транспорта СССР еще неудовлетворительно: одни виды транспорта перегружены при недогрузке других, смешанные перевозки развиты пока слабо и перевозка несколькими видами транспорта еще не стала единым технологическим процессом.

* *

*

Рост перевозок за годы Советской власти осваивался главным образом за счет железнодорожного транспорта. С 1913 по 1956 г. железнодорожный грузооборот вырос в 14 раз (в современных границах) при росте грузооборота всех остальных видов транспорта примерно в 4 раза. Вследствие этого удельный вес различных видов транспорта в перевозках значительно изменился, как это видно из следующих данных:

Распределение перевозок между видами транспорта

(в % к итогу в т!км)

1913 г. 1940 г. 1955 г. 1956 г.

Железные дороги

Речной флот . Морской флот

Автомобильный транспорт . . . . Нефтепроводы             

57,4              85,1              83,4              83,0

25,0              7,5              5,8              5,4

17,2              4,8              5,9              6,3

0,1              1,8              3,7              3,7

0,3              0,8              1,2              1,6

Главнейшее изменение в составе перевозок заключается в том, что почти в полтора раза повысился удельный вес железнодорожного транспорта при снижении в 4,6 раза удельного веса речного транспорта и почти втрое — морского транспорта. Значительно повысился удельный вес автомобильного и трубопроводного транспорта, хотя на их долю приходится еще очень небольшая часть грузооборота, причем в состав автомобильных перевозок включены не только междугородные, но и внутригородские перевозки. По пассажирским перевозкам на железные дороги приходится 80,6%, на автомобильный транспорт (автобусы) —14,9, на речной и морской — 2,7-и на воздушный транспорт— 1,8%.

При этом следует отметить, что сеть железных дорог уступает по протяженности сети других видов транспорта (кроме трубопроводного). В СССР в 1956 г. насчитывалось 121 тыс. км железных дорог, 132 тыс. км эксплуатировавшихся речных путей, 212 тыс. км дорог с твердым покрытием (начиная от гравийного) и 1,5 млн. км всех других дорог. Протяженность сети воздушных путей также значительно больше протяженности железнодорожной сети.

Рост удельного веса железных дорог объясняется некоторыми объективными условиями, определяющими преимущества и недостатки различных видов транспорта. Прежде всего капиталовложения в железнодорожный транспорт дают больший эффект, чем в какой-либо, другой вид транспорта. Расчет показывает, что в среднем в год за пятую пятилетку прирост грузооборота на 1 руб. капиталовложений оказывается по железнодорожному транспорту равным 5,3 tJkm, по речному — 1,4, по морскому— 1,5 т/км. В известной мере большая эффективность капиталовложений по железнодорожному транспорту вызывается сама по себе тем, что грузонапряженность на железных дорогах много выше, чем на других видах транспорта. Но, кроме того, действуют и другие обстоятельства. Речной транспорт работает ежегодно в среднем в течение шести месяцев, морской транспорт на северных морях тоже работает лишь несколько месяцев ежегодно. Это само по себе означает потери грузооборота и снижает эффективность капиталовложений в речной и морской транспорт. Далее, речной и морской транспорт перевозят медленнее, чем железнодорожный. Вследствие высокой грузонапряженности и усиления технического вооружения себестоимость перевозки железными дорогами лишь незначительно превышает себестоимость перевозки на речном и морском транспорте; себестоимость автомобильных перевозок во много раз выше железнодорожной, а на короткие расстояния пробега — ниже железнодорожной; на трубопроводном транспорте себестоимость самая низкая.

Производительность труда на железнодорожном транспорте в 1956 г. была в 4,5 раза выше, чем в 1913 г., и составила 616 тыс. т/км приведенной продукции на одного работника по эксплуатации. Она меньше, чем на водном транспорте, где она составляет 1933 тыс. т/км на морском и 770 тыс. т/км на речном транспорте, но значительно больше, чем на автомобильном транспорте,— 51 тыс. т/км. Рост производительности труда на железных дорогах в 4,5 раза говорит о значительном снижении стоимости железнодорожных перевозок: ведь в составе эксплуатационных расходов железных дорог расход на заработную плату составляет 45% и около 30% — расход на топливо, причем на 1 т/км в настоящее время расходуется почти вдвое меньше топлива, чем расходовалось в 1913 г.

За годы Советской власти общий прирост железнодорожной сети по сравнимой территории составил по сравнению с 1913 г. 49 тыс. км. Если вычесть отсюда 10,5 тыс. км, построенных до Великой Октябрьской социалистической революции, а также линии, перешедшие от промышленных предприятий в ведение Министерства путей сообщения, то прирост сети за счет нового железнодорожного строительства за годы Советской власти составит около 35 тыс. км. Хотя средний прирост сети невелик, менее 900 км в год, но надо учесть, что в эти годы эго был самый крупный прирост железнодорожной сети во всем мире, так как новые железные дороги в капиталистических странах почти не строились, а больше разбирались вследствие их убыточности.

Советское государство построило ряд важных железнодорожных магистралей. Часть этих магистралей, имевших пионерное значение, соединила с сетью новые районы естественных богатств. К числу их принадлежат Печорская магистраль, Карагандинская дорога со всеми ее ответвлениями, Ленская магистраль и др. Ряд важных магистралей имел преимущественно транзитное значение, улучшая сообщения между районами, создавая дополнительные соединения и в то же время способствуя развитию производства в обслуживаемом районе. Это магистрали Туркестано-Сибирская, Южно-Сибирская, Волжская, Москва — Донбасс, Черноморская и ряд других. Наконец, было построено много сравнительно небольших по протяжению ли- ний и веток, имевших внутриобластное значение и способствовавших улучшению транспортного обслуживания страны и в то же время улучшению сообщений и использованию естественных богатств.

Народнохозяйственная эффективность нового железнодорожного строительства заключается прежде всего в том, что оно способствует развитию производства в новых районах, освоению их естественных богатств и тем самым увеличению общественного продукта. Значительная часть новых железных дорог, в особенности транзитных, дает спрямление пути следования грузов и пассажиров и тем самым экономию затрат народного хозяйства на перевозки. Новые железные дороги, и пионерные, и транзитные, и в особенности местные внутриобластные, позволяют сократить дальность автогужевого подвоза и заменить автогужевые перевозки железнодорожными. Наконец, следует учесть и прямую рентабельность новых железных дорог, измеряемую в конечном счете новой стоимостью, создаваемой трудом железнодорожников.

За счет нового железнодорожного строительства была освоена сравнительно небольшая часть прироста грузооборота железных дорог. Действительно, грузооборот вырос в 14 раз, а протяжение сети — на 68%. В целом грузонапряженность возросла более чем в 8 раз, причем по новостройкам она выросла значительно меньше, чем в среднем по сети, и примерно на 30% меньше, чем на остальной части сети, существовавшей раньше. На линии, построенные за годы Советской власти, приходится 22% всего грузооборота. В соответствии с этим и капиталовложения в новое железнодорожное строительство составили меньшую часть всех капиталовложений в железнодорожный транспорт — примерно 15—20°/о за отдельные годы. Большая же часть капиталовложений (80—85%) приходится на существующую железнодорожную сеть. Освоение грузооборота за счет существующих железных дорог требовало относительно гораздо меньших капиталовложений, осуществлялось за более короткий срок и давало снижение себестоимости перевозок.

За годы пятилеток внедрение мощных паровозов было главным способом повышения провозоспособности железных дорог. Внедрение этих паровозов позволило повысить вес и скорость поездов. Средний по всей сети вес брутто грузовых поездов в 1956 г. был в 3,2 раза выше, чем в 1913 г., а средняя техническая скорость движения Поездов — в 1,7 раза выше. Это и позволило довести среднюю грузонапряженность сети до невиданной во всем мире величины — 9 млн. т!км на 1 км. Это выше той грузонапряженности, которая согласно плану ГОЭЛРО принималась как типовая для сверхмагистралей.

В шестой пятилетке предстоит увеличить железнодорожный грузооборот на 42% при росте железнодорожной сети только на 5%. Это значит опять-таки, что подавляющая часть прироста грузооборота придется на существующую железнодорожную сеть, произойдет дальнейшее увеличение грузонапряженности. Это обязательно потребует еще большего повышения веса поездов и их скорости. Радикальным путем решения этой задачи является широкое внедрение электрической и тепловозной тяги. В целом провозная способность при электрической и тепловозной тяге за счет повышения веса поездов и густоты их движения может быть поднята в 2 раза и более, а в случае необходимости и в большей мере.

Удельный вес электрической и тепловозной тяги за последние годы повысился, но все еще невелик. На эти два вида тяги в 1956 г. приходилось 17% всего грузооборота. К концу шестой пятилетки обоими видами тяги будет выполняться 40—45% грузооборота. В следующем пятилетии удельный вес обоих видов тяги удвоится, дойдет до 80—85% грузооборота, а к 1970 г. применение паровой тяги почти прекратится.

С реконструкцией тяги связан ряд других крупных реконструктивных мероприятий на сети железных дорог. За годы пятилеток увеличился и качественно улучшился вагонный парк. В результате ежегодного пополнения грузового парка большегрузными вагонами средняя грузоподъемность вагона более чем удвоилась. Движение грузовых поездов еще в 1935 г. полностью переведено на автоматическое торможение, а с марта 1957 г.— и на автоматическую сцепку. Новые пассажирские вагоны обеспечивают лучшие удобства и повышают безопасность движения. Усилен путь, который в дореволюционной России был одним из слабых мест железнодорожного хозяйства. Большое значение для увеличения пропускной способности и повышения безопасности движения имеет реконструкция устройств сигнализации и связи. Тысячи километров железных дорог за годы пятилеток оборудованы автоматической блокировкой и автостопами. Большое развитие получили железнодорожные узлы и станции.

Наряду с усилением и реконструкцией технического вооружения освоению растущих перевозок способствовало постоянное улучшение использования транспортных средств, повышение качественных показателей работы: ускорился оборот вагона и локомотива, повысились скорости и вес поездов, нагрузки на ось вагонов и т. п. Среднесуточный пробег вагона достиг 191 км, т. е. почти в 3 раза более* высокого уровня, чем в дореволюционной России, среднесуточный пробег паровоза — 282 км — в 2,5 раза выше, чем в 1913 г., средняя нагрузка на ось— 10 т, или почти в 2 раза выше, чем в 1913 г., и т. д. Высокий уровень качественных показателей является результатом преимуществ социалистической системы хозяйства перед капиталистической, результатом планомерного развития транспорта, неуклонного роста перевозок и постоянной заботы работников транспорта об улучшении использования транспортных средств и повышении производительности труда.

Все более широкое развитие получают в СССР и другие виды транспорта.

В деле развития речного транспорта за годы пятилеток большое значение имело создание ряда крупных гидротехнических сооружений, улучшивших условия судоходства на реках и соединивших между собою речные бассейны европейской части СССР в единую систему. К числу этих гидротехнических сооружений относятся каналы Москва — Волга, Волго-Донской и Беломорско-Балтийский, плотина Днепрогэса, сделавшая возможным сквозное судоходство по Днепру, разорванному ранее порогами, плотины на Волге и Каме, образовавшие ряд крупных водохранилищ и увеличившие глубины, и т. п.

Большим преимуществом гидротехнического строительства на реках СССР является его комплексный характер: сооружаемые плотины и создаваемый ими подпор воды используются одновременно для целей транспорта, энергетики, водоснабжения и орошения, причем в отдельных сооружениях главной является то одна, то другая из этих целей. Так, Волго-Донской и Беломорско-Балтийский каналы построены в первую очередь для транспортных целей, канал Москва — Волга не только для транспорта, но и для водоснабжения Москвы, а плотины Днепровская, Куйбышевская, Горьковская — в первую очередь для целей энергетики. Такой комплексный характер строительства гидротехнических сооружений возможен только в условиях планового социалистического хозяйства и позволяет значительно повысить их эффективность. В частности, на транспорт можно относить лишь часть их полной стоимости, в некоторых случаях 25 и даже 15%, в зависимости от степени использования сооружений для тех или иных целей. В результате проведенного гидротехнического строительства основные речные пути и их соединения стали доступными для больших глубокосидящих судов, стали полноводными притоки, сократился речной путь, так как вода покрыла мели.

Значительно обновился речной флот. До революции при частной собственности флот был разнотипный и частично устаревший. Часть несамоходных судов строилась в расчете только на один рейс (например, так называемые беляны, служившие для перевозки леса и по прибытии на место разбиравшиеся).

За годы пятилеток флот был в большой степени пополнен и обновлен. Из состава действующих буксирных судов количество судов, построенных за последние 20 лет, превышает половину (считая по мощности их), две трети нефтеналивных барж построено за годы пятилеток, а большая часть сухогрузных барж — за послевоенные годы. Половина грузовых теплоходов и пассажирских судов (те и другие по мощности) также построена за послевоенные годы.

Новые суда строились определенных разработанных типов, в соответствии с размерами грузооборота, глубинами и другими условиями. Типизация речных судов позволяет удешевить их эксплуатацию и ремонт. Особенно большое значение имеет пополнение флота судами нового типа — грузовыми теплоходами, грузоподъемностью 2—3 тыс. т. Перевозки на этих судах совершаются с необычной для речного транспорта скоростью—14— 18 км в час. При этом себестоимость перевозок оказывается не выше, а даже ниже средней себестоимости перевозок на реках. Это объясняется тем, что грузовые теплоходы — новые суда и в техническом отношении более совершенные, чем пароходы, в особенности прежних, устаревших конструкций.

Большое пополнение получил пассажирский флот. На Волге появились трехпалубные комфортабельные пассажирские теплоходы мощностью 1200 л. с., приспособленные для плавания по водохранилищам, двухпалубные теплоходы в 800 л. с., небольшие речные суда типа речных трамваев и др.

Типизация осуществляется не только по самоходному, но и по несамоходному флоту — баржам. Типизация барж является одним из условий широкого внедрения передового метода вождения речных составов — метода толкания, при котором баржи плотно счаливаются между собой и с находящимся сзади судном — толкачом. Сформировать речной состав из типизированных судов, разумеется, гораздо легче, чем из нетипи- зированных. Сопротивление движению такого речного состава значительно меньшее, чем движению обычного воза из нескольких барж за тягой буксировщика, создающего своими винтами или колесами встречный поток воды, который приходится преодолевать составу, а значит, и самому буксировщику. При применении способа толкания скорость движения повышается на 18—20%. Расходы по эксплуатации снижаются не только вследствие экономии топлива, но и вследствие отсутствия необходимости в судовых командах на баржах. В 1955 г. методом толкания было перевезено около четверти общего количества грузов, отправленных в баржах. При этом, хотя без судовых команд проследовало только 3% барж, экономия на заработной плате составила 20 млн. руб.

Важным условием развития речного транспорта было создание ряда речных портов. В дореволюционной России речные пристани не были механизированы, перегрузочные работы производились вручную. За годы пятилеток построены речные порты в Горьком, Москве, Куйбышеве, Саратове, Сталинграде, Днепропетровске, Киеве и в ряде других пунктов с набережными стенками, механизированными причалами, железнодорожными и автомобильными подъездными путями и т. п. Оборудование речных портов, механизация погрузочно-выгрузочных работ, взаимное расположение причалов и железнодорожных линий, а также автомобильных дорог имеют большое значение для ко- ордииации работы различных видов транспорта, для бесперебойного перехода грузов с одного вида транспорта на другой. Однако речные порты все еще развиты недостаточно, необходимо проведение дальнейших значительных работ в этой области.

Морской транспорт после революции приобрел гораздо большее значение, чем раньше, для внутренних сообщений. Значительно увеличилась перевозка руды и угля на Черном море, леса — на Белом, нефти и хлопка — на Каспийском. Морской транспорт для этих районов служит одним из основных видов транспорта. Но особенно велика роль морского транспорта в обслуживании Севера и Дальнего Востока. За годы Советской власти освоен Северный морской путь. Моря европейской части СССР теперь связаны с Дальним Востоком кратчайшим путем вдоль берегов СССР. Первые плавания Северным морским путем в течение одной навигации в 30-х годах были восприняты как необычайный рекорд. В настоящее время Северный морской путь превратился в нормально действующую магистраль и суда типа «Лена» проходят его в оба направления в течение одной навигации. Морской транспорт на морях Тихого океана связывает «Большую землю» с Камчаткой, Чукоткой, Сахалином, побережьем Охотского моря и с устьями рек, впадающих в Восточно-Сибирское море.

В связи с развитием морского транспорта реконструирован ряд существующих портов — Ленинград, Рига, Одесса, Новороссийск, Поти, Мурманск, а также построены новые порты — Нарьян-Мар, Находка и др. Многие порты получили значительное количество механизмов, построены причалы, склады и т. п. Однако развитие портов недостаточно, оно еще отстает от роста морского грузооборота. Глубины даже в наиболее крупных морских портах, в том числе в Ленинграде, уступают глубинам таких морских портов капиталистического мира, как Нью-Рїорк, Гамбург, Лондон. Недостаточны причальные линии в отдельных портах, особенно в Тихоокеанском бассейне, слаба механизация. В результате велики простои судов в ожидании погрузки и выгрузки, а иногда и под грузовыми операциями, что замедляет оборот судов и повышает фрахтовые ставки по заграничным судам на советские порты.

Морской флот дважды сильно пострадал — во время интервенции, гражданской войны (1918—1920 гг.), когда, например, из Черного моря почти все суда были уведены за границу, и во время Отечественной войны (1941 —1945 гг.), когда очень много судов было потоплено. В настоящее время морской флот значительно превосходит и довоенный и дореволюционный по численности судов и их тоннажу. Однако морских судов не хватает, и поэтому приходится фрахтовать иностранные суда, расплачиваясь за это золотом. Необходимо значительно увеличить флот, в первую очередь за счет специальных судов — танкеров, рефрижераторных, лесовозов. При этом новые суда должны быть экономичными и рассчитанными на более высокие скорости движения, чем существующие. За рубежом в настоящее время строятся грузовые суда, рассчитанные на скорости 15—16 и до 20 узлов (28—37 км/час), значительно превосходящие скорости большей части наших судов. Более высокие скорости оправдывают себя в особенности при перевозке ценных грузов, так как дают больший эффект в части сокращения грузовой массы.

За годы Советской власти в СССР создан автомобильный транспорт. До революции автомобили в России не производились. За годы пятилеток до войны и после нее построен ряд автомобильных заводов в центральных районах, в Белоруссии, на Урале, в Сибири, в Закавказье, в Поволжье, выпускающих большое количество грузовых и легковых автомобилей для промышленности, сельского хозяйства, торговли, автотранспортных предприятий общего пользования, для коммунального хозяйства и т. д. Советские автомобили зарекомендовали себя выносливостью, хорошей проходимостью, экономичностью. Большим достоинством советского автомобильного парка с эксплуатационной точки зрения является малое количество типов автома* шин, что облегчает их эксплуатацию и ремонт.

Однако изменение и усовершенствование автомобилей еще отстают от развития техники. Недостаточен выпуск автомобилей малой грузоподъемности, что вызывает недоиспользование подъемной силы и повышение себестоимости при перевозке мелочных грузов в больших машинах. Недостаточен и выпуск больших машин, а также всякого рода прицепов и тягачей с целью развития массовых автомобильных перевозок на трактах. Широкое применение прицепов дало бы возможность при таких массовых перевозках организовать их в известной мере по типу железнодорожных перевозок: прицепы можно было бы доставлять из глубинных пунктов к магистральному шоссе и затем формировать из них автопоезда, следующие по шоссе вплоть до пункта назначения или расформирования. Все эти мероприятия позволили бы значительно понизить пока еще очень высокую себестоимость перевозок.

Большое значение в деле упорядочения автомобильных перевозок и понижения их себестоимости имеют сосредоточение автомобильного парка в крупных автохозяйствах и развитие автомобильного транспорта общего пользования. В 1956 г. на автотранспорт общего пользования приходилось уже 25% общего объема автомобильных перевозок (по тонна-километражу). Эти перевозки следует еще более увеличить. Особенно эффективны так называемые централизованные автомобильные перевозки, суть которых заключается в том, что перевозки грузов, в первую очередь массовых, для отдельных небольших и средних предприятий, строительств, учреждений совершаются автомобильными предприятиями общего пользования, что дает возможность при комплексном использовании автомобильного парка обеспечить более полную загрузку автомашин и уменьшить процент порожнего пробега. Централизованные перевозки в 1955 г. составляли около 10% всех перевозок. Расчеты показывают, что если удвоить этот процент, то можно было бы за счет снижения себестоимости перевозок примерно на 30—35% сэкономить на эксплуатационных расходах до 1 млрд. руб. в год.

В состав автомобильных перевозок входят внутригородские и междугородные перевозки, причем удельный вес междугородных пока еще невелик, составляя примерно четвертую часть всех автомобильных перевозок. Междугородные автомобильные перевозки целесообразно значительно развить на коротких расстояниях, где себестоимость автомобильных перевозок ниже или примерно равна железнодорожной (прямая автомобильная перевозка дешевле смешанной автомобильно-железнодорожноавтомобильной на расстоянии порядка 100—120 км), а в отдельных случаях и на дальние расстояния, где автомобильные перевозки обеспечивают более высокие скорости доставки и особенно выгодны при перевозке скоропортящихся грузов. Например, автомобилем выгодно доставлять в Москву свежую рыбу из Ростова и фрукты с южной Украины.

Для широкого развития междугородных автомобильных перевозок необходимо значительно увеличить сеть дорог с твердым покрытием. За годы Советской власти построено много шоссейных дорог и сеть их увеличилась с 24,3 тыс. км в 1913 г. до 212 тыс. км в 1956 г. В состав этой сети входят такие автомобильные магистрали, как Москва — Харьков — Симферополь, построенная в послевоенной пятилетке, и др. Однако сеть эта далеко не удовлетворяет потребностей народного хозяйства. Отсутствие хороших дорог приводит к ежегодным потерям сельскохозяйственной продукции, быстрой порче автомашин, перерасходу горючего и резины, замедлению доставки грузов. Эти потери народного хозяйства измеряются миллиардами рублей в год. Стоит задача значительного увеличения в предстоящие годы сети автомобильных дорог и постройки в каждой области разветвленной сети местных дорог. Это создаст более благоприятные условия и для развития пассажирских междугородных перевозок на автобусах и легковых автомобилях.

Что касается пассажирских перевозок на дальние расстояния, то они должны во все большей мере переходить на воздушный транспорт. Воздушный транспорт целиком создан за годы Советской власти. Авиационная промышленность СССР выпускает новейшие типы пассажирских самолетов, превосходящих по своему уровню лучшие заграничные (например, «ТУ- 104», «Украина», «Москва» и др.). Построены десятки крупных и сотни мелких аэропортов и посадочных площадок, густая сеть воздушных линий раскинулась по всему Союзу. Особенно велика роль воздушного транспорта в перевозках пассажиров и почты. Уже сейчас себестоимость воздушных пассажирских перевозок примерно равна себестоимости железнодорожных перевозок в мягких загонах. Пополнение самолетного парка новыми многоместными самолетами дает возможность еще более снизить себестоимость, довести ее до уровня себестоимости перевозок в жестких купированных вагонах. Почта и газеты уже сейчас перевозятся в значительной мере воздушным транспортом. Самолетами перевозятся и некоторые виды грузов — фрукты, цветы, меха, драгоценные металлы, детали машин и оборудования для отдельных местностей и т. д. Удельный вес воздушного транспорта в перевозках грузов пока еще очень мал, а в перевозках пассажиров составляет в 1956 г. (по пассажиро-километ- рам) 1,8%.

За послевоенные годы быстро повышается удельный вес в перевозках трубопроводного транспорта, который в 1955 г. осуществлял перевозки около 10% всех нефтяных грузов. Сеть трубопроводов в СССР значительно увеличилась по сравнению с 1913 и 1940 гг.

В состав этой сети входят такие большие трубопроводы, как Туймазы — Омск, построенный в пятой пятилетке, Гурьев — Орск и Грозный — Трудовая, построенные еще до войны, и др. Постройка трубопроводов обходится довольно дорого— 400— 600 тыс. руб. на 1 км, т. е. примерно 40—50% стоимости постройки железной дороги, и требует много металла — примерно столько же, сколько идет на постройку железной дороги. Тем не менее строить трубопроводы целесообразно, поскольку передача нефтяных грузов по трубам обходится гораздо дешевле перевозки по железным дорогам и даже по рекам. Поэтому в шестой пятилетке намечено сооружение ряда крупных трубопроводов и значительное повышение их удельного веса в перевозке грузов.

* *

*

Рациональное использование всех видов транспорта как единой транспортной системы требует определения сравнительной эффективности перевозок различными видами транспорта, чтобы можно было обосновать наиболее целесообразное разделение труда между ними. В то же время имеет громадное значение проведение технических и организационных мероприятий для координации работы различных видов транспорта, о чем уже говорилось выше.

Все эти мероприятия должны способствовать тому, чтобы процесс перевозки от производителя к потребителю, осуществляемый различными видами транспорта, стал единым технологическим процессом перевозки и были бы полностью использованы все преимущества единой транспортной сети СССР, присущие социалистической экономике.

Перспективы развития всех видов транспорта на шестое пятилетие определены директивами XX съезда партии, Согласно директивам грузооборот всех видов транспорта должен в шестом пятилетии возрасти на 56%, в том числе грузооборот железных дорог—на 42%, речного транспорта — на 80%, морского — в 2,1 раза, автомобильного — примерно в 2 раза, нефтепроводного — в 6 раз. При этом хотя доля железных дорог в грузообороте сократится, но составит все же 76%. Освоение растущих перевозок по железным дорогам должно быть обеспечено дальнейшей реконструкцией существующих магистралей, в первую очередь путем неуклонного внедрения электрической и тепловозной тяги, а также применения вагонов большой подъемной силы, укладки тяжелых рельсов, постройки вторых путей, распространения более совершенных устройств сигнализации и связи. Протяжение железнодорожной сети также несколько увеличится.

По речному и морскому транспорту намечается пополнение флота новыми типами экономичных и скоростных судов. Большое значение для лучшего использования флота, сокращения простоев и ускорения перевозок будет иметь развитие речных и морских портов.

Повышению удельного веса автомобильного транспорта в перевозках будет способствовать строительство новых дорог и улучшение существующих, что ускорит и удешевит перевозки и сделает доступным для автомобиля многие местности. Состав автомобильного парка изменится и будет лучше приспособлен к условиям перевозок.

Для транспортирования нефти, нефтепродуктов и газа предполагается широкое строительство сети трубопроводов, что позволит заменить дешевым непрерывным транспортом по трубам железнодорожные перевозки наливных грузов, обходящиеся дорого вследствие высокой цены цистерн и их обратного порожнего пробега.

Согласно решению XX съезда партии будет составлен и утвержден генеральный план развития народного хозяйства СССР на 10—15 лет. Важное место в этом плане должен занять транспорт. Нужно такое развитие транспорта, чтобы обеспечить полное удовлетворение всех потребностей народного хозяйства^ в перевозках и создание транспортных условий для дальнейшего подъема всего народного хозяйства и развития новых районов. Ориентировочно общий объем перевозок всеми видами транспорта общего пользования к 1970 г. увеличится примерно втрое в сравнении с 1955 г.

Необходимо добиться значительного повышения удельного веса в перевозках водного, автомобильного и трубопроводного транспорта при снижении удельного веса железных дорог. Однако на долю их в 1970 г. придется все же примерно 70% всех перевозок.

Рост железнодорожных перевозок обязательно потребует, помимо дальнейшего усиления существующих магистралей, завершения их электрификации и внедрения тепловозной тяги, также значительного увеличения объема нового железнодорожного строительства. Страна нуждается в новых транспортных магистралях, новых соединениях Средней Азии с Центром, Печорского Севера с Уралом, новых пересечениях Урала и выходах с Урала в центральные районы и в Нижнее Поволжье, в новых выходах из Закавказья и Северного Кавказа на Север. Чтоб увеличить протяжение железнодорожной сети за 15 лет хотя бы на 30%, надо вводить в эксплуатацию не менее 2— 3 тыс. км железных дорог ежегодно. Для этого в постройке должно находиться одновременно 8—10 тыс' км. Это требует уже сейчас широко развернуть изыскания, создать крупные строительные организации, укомплектовать их кадрами, придавая Чім вместе с тем мощную механизированную базу.

Нужно соорудить большую сеть шоссейных дорог. Надо построить столько дорог, чтоб ликвидировать потери народного хозяйства от бездорожья, обеспечить беспрепятственный вывоз сельскохозяйственной продукции, создать сельскохозяйственные зоны вокруг крупных городов, способствовать полному переходу на автотранспорт перевозок грузов на короткие расстояния в зоне тяготения к крупным индустриальным центрам и перевозок на большие расстояния в сотни килом'етров ряда грузов, в особенности фруктов, овощей, продуктов животноводства и других скоропортящихся грузов. Нужно значительно увеличить автомобильный парк и привести его состав в соответствие с потребностями грузооборота.

На речном транспорте важной задачей является создание новых речных соединений, в частности Камо-Печорского, Окско- Днепровского, Окско-Донского, с целью дальнейшего развития единой сети речных путей европейской части СССР. Следует развить существующие речные порты и создать новые. Нужно увеличить речной флот и полностью заменить старые — паровые суда па угольном отоплении современными теплоходами, а деревянные разнотипные баржи — типовыми металлическими баржами, из которых легко формировать составы для буксировщиков или толкачей. Все речные пути должны получить связь, обстановку и освещение судового хода.

Нужно построить много морских судов в расчете на полное удовлетворение потребностей в перевозках отечественными судами. Морские порты должны быть развиты и реконструированы таким образом, чтоб простои судов в них были бы сведены к минимуму.

Воздушному транспорту предстоит принять на себя большую часть дальних пассажирских перевозок, а также перевозок почты и некоторых видов грузов, нуждающихся в особой срочности доставки. Переход дальних пассажиров на воздушный транспорт будет иметь очень важное значение для разгрузки железных дорог, В связи с переходом пассажиров на воздушный транспорт часть пассажирских поездов с железных дорог может быть снята, что создаст дополнительный резерв роста грузовых перевозок. Большему использованию воздушного транспорта будет способствовать применение сверхскоростных пассажирских самолетов.

Надо в несколько раз увеличить сеть трубопроводов, чтобы превратить их в основной вид транспорта нефти и нефтепродуктов, а также газа.

Общей задачей всех видов транспорта в перспективе их развития является значительное повышение скоростей перевозок пассажиров и грузов. Высокая скорость — это одно из основных требований, предъявляемых народным хозяйством к транспорту. Наряду с этим нужно снизить себестоимость перевозок, обеспечить всемерную экономию затрат общественного труда на перемещение грузов и людей.

Л. П. Чертков ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ СССР

В замечательных успехах Советского* Союза после Великой Октябрьской социалистической революции большую роль играют достижения в области железнодорожного транспорта.

Железные дороги в первые же месяцы Советской власти стали всенародным достоянием и с тех пор служат одной из главных командных экономических высот, опираясь на которые Советское государство и его руководящая и организующая сила — Коммунистическая партия направляют процесс строительства социализма в нашей стране. В условиях огромной территории СССР железнодорожный транспорт образует костяк единой социалистической транспортной системы и осуществляет основную массу перевозок — примерно пять шестых всех грузовых и пассажирских перевозок.

Железные дороги СССР связывают в единое хозяйственное целое различные отрасли и районы страны, город и деревню, центр и окраины. В. И. Ленин подчеркивал, что «железные дороги — это гвоздь, это одно из проявлений самой яркой связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием, на которой основывается целиком социализм» К Советский транспорт играет важную роль в осуществлении расширенного социалистического воспроизводства и используется государством в решении важнейших задач экономической политики.

Железные дороги, принадлежавшие государству (казенные железные дороги), с первого дня завоевания власти рабочим классом превратились в государственную социалистическую собственность, стали всенародным достоянием. Декреты об организации управления железными дорогами были одними из первых декретов Советской власти по организации управления социа- диетическими предприятиями. Здесь были впервые применены ленинские принципы демократического централизма, которые легли в основу управления всем социалистическим хозяйством; централизация руководства, единоначалие и твердая дисциплина в сочетании с широчайшей творческой инициативой масс трудящихся.

Железные дороги были одним из узловых участков в восстановлении народного хозяйства и одной из важных отраслей в построении фундамента социалистической экономики.

В годы довоенных пятилеток транспорт был неотъемлемым звеном в проведении социалистической индустриализации и технической реконструкции страны, он способствовал успехам коллективизации сельского хозяйства. Железнодорожный транспорт — органическая часть неуклонно развивающихся производительных сил Советской страны. Железные дороги способствуют рациональному размещению производительных сил по стране и содействуют проведению ленинской национальной политики, активно помогают экономическому и культурному расцвету всех национальных республик и районов СССР.

Железные дороги служат главными артериями для внешнеторговых .экономических связей, особенно со странами народной демократии.

Наконец, исключительно велика роль железных дорог в деле укрепления обороноспособности страны, в обеспечении необходимой военной мощи социалистической державы.

Социалистический транспорт обладает огромными преимуществами перед капиталистическим транспортом. Советский транспорт развивается непрерывно и планомерно, невиданно высокими темпами. Он не знает кризисов и депрессий, свойственных транспорту капиталистических стран.

Ускоренный технический прогресс и развитие творческой активности масс обеспечили на советском транспорте быстрый рост производительности труда.

Огромные успехи железнодорожного транспорта за 40 лет его развития были достигнуты благодаря постоянному вниманию и руководству им со стороны Коммунистической партии и Советского государства, которые сплачивали и организовывали трудящихся транспорта на преодоление возникавших трудностей, на борьбу за подъем работы железных дорог на основе использования великих преимуществ социалистического общественного строя, на проведение технической реконструкции транспорта и рационализации его работы, на развитие творческой инициативы и активного участия в улучшении хозяйственного руководства транспортом.

Железнодорожный транспорт играет в настоящее время большую роль в мирном экономическом соревновании СССР с капиталистическими странами, в построении коммунистического общества.

Пролетарская диктатура получила в наследство от царской России отсталый транспорт. Железнодорожный транспорт до- революционной России отражал общие черты технико-экономической отсталости страны. Сеть железных дорог России по протяжению была крупнейшей в Европе, но размещена она была крайне неравномерно: на европейскую часть страны приходилось 83% общего протяжения железных дорог, а на долю втрое большей азиатской части — лишь 17 в том числе на Сибирь—10 и на Среднюю Азию — 7%. Огромные районы страны на Севере, Юго-Востоке и Востоке, богатые природными ресурсами, почти не имели железных дорог.

Слабое развитие железнодорожной сети усугублялось низким техническим уровнем ее сооружений. На большей части сети железных дорог лежали рельсы легче 34 кг в погонном метре и почти полностью на песчаном балласте. Двухпутные линии составляли одну четвертую часть протяжения железных дорог, что было значительно меньше, чем в западноевропейских странах. Основным средством сношений между станциями по движению поездов был телеграф (около 50% сети). Автоблокировка отсутствовала. Все это ограничивало пропускную способность линий и не обеспечивало безопасности движения.

Серьезным недостатком железных дорог России была чересполосица в техническом вооружении смежных участков транзитных магистралей. Пропускная способность многих участков, станций и узлов была недостаточна. Многие железнодорожные линии и станции были построены без учета потребностей развития районов тяготения.

Подвйжной состав железных дорог России — локомотивы и вагоны в техническом отношении были не хуже, чем в Западной Европе, но значительно уступали США. Средняя силз тяги паровоза была 8,4 т (против 13—14 т в США), а средняя грузоподъемность товарных вагонов равнялась 15,2 т (против

7. т в США). По насыщенности железных дорог подвижным составом Россия сильно отставала от других стран,- кроме того, он значительно устарел: около одной трети паровозов имело возраст свыше 20 лет.

По среднему весу товарного поезда железные дороги России были впереди стран Западной Европы, но отставали от США. Коммерческая (участковая) скорость грузового поезда в 1913 г. составляла лишь 13 км/час и была ниже, чем на железных дорогах США и Германии, но по среднесуточному пробегу паровозов и использованию грузоподъемности вагонов железные дороги России превосходили другие капиталистические страны. Производительность труда на железных дорогах России составляла 132 тыс. приведенных тонна-километров на одного работника, т. е. была примерно такая же, как в Германии, но по сравнению с железными дорогами США была почти в 2,5 раза ниже.

По железным дорогам России в 1913 г. (в границах СССР 1938 г.) было перевезено 132,4 млн. т грузов — в 8 раз меньше, чем в США, в 3 раза меньше, чем в Германии, почти в 3 раза меньше, чем в Англии, и в 2 раза меньше, чем во Франции. Но средняя дальность перевозок в России была значительно больше, чем в других странах. Поэтому по грузообороту в тонна- километрах Россия занимала второе место после США, значительно опережая Англию, Германию и Францию. Средняя грузонапряженность железных дорог России в 1913 г. превышала

1. млн. т/км на 1 км. Это было меньше, чем на железных дорогах США и Германии, но больше, чем в Англии и Франции.

По пассажирским перевозкам Россия заметно отставала от главных капиталистических стран. В 1913 г. было перевезено 184,8 млн. человек — в 8,5 раза меньше, чем в Германии, в 6,5 раза меньше, чем в США и в Англии, и в 3 раза меньше, чем во Франции. По количеству пассажнро-километров Россия уступала США, Германии и Англии.

Конкурентная борьба между видами транспорта и бесплановость их развития приводили к нерациональному использованию имевшихся транспортных средств.

Беспощадная эксплуатация работников железнодорожного транспорта являлась источником огромных прибылей железнодорожных акционерных компаний. Тяжелыми были условия работы на железных дорогах: 11—12-часовой рабочий день, частые несчастные случаи, низкая заработная плата.

Первая мировая война тяжело отразилась на состоянии железнодорожного транспорта России. Паровозостроительные и вагоностроительные заводы, загруженные военными заказами, сильно сократили постройку подвижного состава. Состояние паровозов и вагонов резко ухудшилось. В начале 1917 г. число «больных» паровозов составило свыше 20% паровозного парка, а «больных», т. е. требующих ремонта, товарных вагонов— более 6%. Железные дороги все хуже справлялись с перевозками. Разруха на транспорте еще больше усилилась в 1917 г. при буржуазном Временном правительстве. Буржуазия, опасаясь победы революционных сил, саботировала и подрывала производство и транспорт. Таким образом, накануне Великой Октябрьской революции железнодорожный транспорт России оказался в состоянии полного расстройства.

В годы иностранной интервенции и гражданской войны железные дороги молодой Советской республики претерпели еще больший урон. Общий размер перевозок упал примерно в 4 раза по сравнению с 1913 г. Было разрушено 4332 моста, около

2. тыс. км рельсовых путей, более 5 тыс. зданий, депо и т. д. Процент «больных» паровозов достиг в январе 1920 г. 62,8% и «больных» вагонов — 19,7%' Паровозостроительные заводы

сократили выпуск продукции в 10 раз, а вагоностроительные — в 20 раз.

Героическими усилиями железнодорожников, возглавляемых наркомом путей сообщения Ф. Э. Дзержинским, разруху на транспорте удалось быстро преодолеть. К началу 1924 г. железные дороги были уже в состоянии без особых затруднений удовлетворять все предъявляемые к ним народным хозяйством требования.