Централизация дорожного движения.
Централизация языка, состоявшая в навязывании парижского французского в качестве официального стандартного языка, сопровождалась централизацией дорожного движения. Как новая ситуация в языке сделала Париж центром национальной коммуникации, так и новые шоссейные и железнодорожные системы способствовали движению в Париж и обратно по межрегиональным или местным путям.
Государственная политика напоминала, скажем на компьютерном языке, образец «подсоединения», который сделал провинции гораздо более доступными, намного более прозрачными для центральных властей, чем могли вообразить даже абсолютные монархи.Для наглядности представим себе нецентрализованную систему коммуникации, с одной стороны, и централизованную, с другой. На карте нецентрализованная система изображала бы физическую картину фактических перемещений товаров и людей по маршрутам, не созданным по административному указу. Эти перемещения не были совсем случайными, они отражали бы удобство поездок по долинам, вдоль водоёмов и вокруг ущелий, а также расположение важных ресурсов и обрядовых мест. Вебер хорошо улавливает и выражает богатство человеческой деятельности, оживляющей эти передвижения по дорогам: «Дороги служили профессиональным занятиям, были проложены специальные тропы стеклодувов, переносчиков и продавцов соли, гончаров. Существовали дороги, которые вели к кузницам, шахтам, карьерам и полям конопли, и маршруты, по которым лён, конопля, полотно и пряжа отвозились на рынок. По некоторым маршрутам шли паломники, по другим двигались процессии»68.
Если бы ради чистоты аргументации мы представили себе место, где равномерно распределены физические ресурсы и нет никаких больших препятствий передвижению (таких, как горы или болота), тогда могла бы сформироваться карта дорог, напоминающая картинку капиллярного кровообращения (рис. 11).
Рис. 11. Сеть троп, отвечающая особенностям привычных маршрутов и топографии.
Конечно, расположение дорог никогда не было полностью случайным.
Рыночные города всегда представляли собой небольшие центры на удобных местах, где находились религиозные святыни, карьеры, шахты и другие важные объекты69. Во Франции сеть дорог издревле отражала централизующие амбиции местных владык и национальных монархов. Однако цель этой идеализации состоит в изображении картины коммуникационных маршрутов, которые были бы только слегка отмечены государственной централизацией. Это во многих чертах напоминало бы городской пейзаж Брюгге конца четырнадцатого века, который был описан ранее.Начиная с Кольбера, все государственные деятели, модернизировавшие Францию, стремились наложить на этот рисунок тщательно спланированную сетку административной централизации70. Эта сетка, никогда полностью не осознанная, как таковая, должна была спрямить шоссе, каналы и, в конечном счёте, построить железнодорожные линии, исходящие из Парижа, как спицы колеса (рис. 12).
Рис. 12. Централизованное дорожное движение.
Подобие между этой сеткой и системой просек хорошо управляемого государственного леса, по мнению Кольбера не было случайным. И то, и другое было изобретено для того, чтобы сделать максимально удобной связь и облегчить центральное управление. Используемое упрощение снова полностью соответствовало местоположению. Чиновнику из центра теперь было намного легче добираться до А или В по новым маршрутам. План дорог был разработан так, чтобы они «служили правительству и городам, а отсутствие сети вспомогательных путей не объяснялось обычаями или потребностями народа. Административные шоссе, как назвал их один исследователь централизации, [были] построены так, чтобы по ним войска могли маршировать, а налоги – достичь казны»71. Однако желающему проехать или перевезти товары из А в В сделать это было не так просто. Подобно тому, как все документы должны были «пройти» через официальный правовой язык, так и большинство коммерческих грузов приходилось провозить через столицу.
Интеллектуальной силой, движущей этим esprit< geometrique, были и остаются прославленные инженеры Департамента мостов и дорог (Corps des Ponts et Chaussees)72.
Виктор Легран, глава департамента, был создателем красивой идеи семи грандиозных путей сообщения, связывающих Париж с < различными пунктами от Атлантики до Средиземноморья. Средиземноморья. Его план стал известен под названием « />Звезда Леграна» и был предложен сначала для каналов, а затем, с большим эффектом, для железных дорог (среди них Северная и Восточная)73.Централизуя в первую очередь эстетически, этот план бросал вызов всем канонам коммерческой логики или рентабельности. Согласно первой части плана, дорога от восточной части Парижа до Страсбурга и границы пролегала прямо через плато Бри, а не следовала населённым пунктам вдоль Марны. Эта железнодорожная линия, в поисках геометрического совершенства отказывающаяся следовать топографии, была разорительно дорога по сравнению с английскими или немецкими железными дорогами. Но армия тоже поддержала замысел Департамента мостов, считая, что прямые железнодорожные линии к границам будут выгодны в военном отношении. Это было опровергнуто самым трагическим образом во время Франко-Прусской войны 1870-1871 годов74.
Усовершенствования дорожного движения имели огромные последствия, большая часть которых была направлена на соединение провинциальной Франции и французских провинциалов с Парижем и государством, а также на облегчение развертывания войск из столицы для подавления гражданского волнения в любом районе страны. Использование дорог было нацелено на достижение военного контроля над нацией, который в самой столице был уже достигнут Хаусманном. Это в конечном итоге дало возможность Парижу (и государству) весомо влиять на экономику за счёт провинций, облегчать финансовый и военный контроль центра, а также ослаблять побочные культурные и экономические связи, укрепляя центральную иерархию. Одним ударом это отбросило отдалённые области на задворки – точно так же, как официальный французский оттеснил местные диалекты.