Тема 8. Международное транспортное право

Международное транспортное право и международные перевозки.

Международные железнодорожные перевозки.

Международные автомобильные перевозки.

Международные воздушные перевозки.

Международные морские перевозки

Международное транспортное право и международные перевозки.

Международное траспортное право – это система международно – правовых принципов и норм, регулирующих отношения, возникающие в процессе использования различных видов транспорта в сфере международного экономического сотрудничества.

Международная перевозка – перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, предусмотренных заключенными этими государствами международными соглащениями. Правовое регулирование транспортных операций включает в себя два аспекта – публично – правовой и частно – правовой. В первый включается урегулирование статуса самой транспортной среды, во второй – определение условий международных перевозок.

Особенность правового регулирования – преобладание международных транспортных конвенций. Здесь определяется порядок приема груза к перевозке и выдача его в пункте назначения, требования к транспортной документации, условия ответственности перевозчика, процедура предъявления претензий и исков.

Особенность договора международной перевозки – в ходе его исполнения материально – правовые нормы применяются на основании различных колизионных принципов (закон страны отправителя – закон страны получателя – закон страны суда и т.д.)

Международные железнодорожные перевозки.

До 1980 года действовали Бернские конвенции о ж/д перевозках грузов и пассажиров (33 государства ).

В 1980 году на конференции по пересмотру Бернских Конвенций было принято новое Соглашение о международных ж/д перевозках (КОТИФ).

КОТИФ объединяет в себе нормы Бернских Конвенций и Дополнительного Соглашения 1966 г.

«А» - Единые правила МПК – условия перевозок пассажиров.

«В» - условия перевозок грузов, названное Едиными Правилами МГК. Вступило в силу с 1 мая 1985 г.

МГК – действуют тлько в отношении перевозок по определенным ж/д линиям, перчень которых устанавливают участники Соглашения. Ставки платежей – национальными и международными тарифами.

В правила перевозок как правило включается – вес и порядок погрузки грузов (определяется отправителем), Груз нуждающийся в упаковке (предъявляется отправителем), таможенные формальности оуществляются перевозчиком, если отправитель не берет это на себя ососбой отметкой в накладной.

Убытки, причиненные грузовладельцу просрочкой в доставке, возмещаются ему в пределах трехкратных провозных платежей.

СССР не являлся участником КОТИФ, но нормы Соглашения соблюдались.

Странами социалистического лагеря в области международных ж/д перевозок были заключены две многосторонние Конвенции: Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС).

В соответствии с правилами, установленными СМГС, заключение договора международной перевозки грузов оформляется составлением накладной предписанной формы. Грузоотправитель при этом получает дубликат накладной. Провозные платежи на дорогах стран отправления и назначения уплачиваются по внутренним тарифам, а при следовании по дорогам транзитных стран - по транзитным тарифам, дополняющим СМГС.

Ответственность железных дорог за несохранность груза наступает только при наличии вины перевозчика. Максимум ответственности перевозчика СМГС не установлен, и возмещение выплачивается перевозчиком в пределах действительной стоимости груза, указанной в счете поставщика, или объявленой ценности, если это было сделано. Несохранность груза должна быть подтверждена Коммерческим Актом.

Для предъявления претензий и исков перевозчику установлен девятимесячный срок исковой давности, а по требованиям о просрочке в доставке груза - двухмесячный.

претензию в течение 180 дней. На это время течение срока исковой дав-ности приостанавливается.

В СМПС установлены аналогичные нормы по ответственности же-лезных дорог за несохранность багажа. Сохранность ручной клади обеспечивает сам пассажир. Любые требования к железной дороге должны быть оформлены пассажиром в виде претензии. Общий срок предъявления претензии - 6 месяцев. Общая ответственность железной дороги за причинение вреда здоровью пассажира определяется по законодательству страны, где имело место причинение вреда.

После распада СССР в области железнодорожного сотрудничества стран СНГ было заключено несколько соглашений. Это, прежде всего, Соглашение о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и их дальнейшем совместном использовании от 22 января 1993 года и Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров от 12 марта 1993 года. Участниками этих соглашений являются все страны СНГ, а также страны Балтии.

3. Международные автомобильные перевозки.

В области международного автомобильного сообщения действуют следующие международные соглашения: Правила дорожного движения установлены Конвенцией о дорожном движении и Протоколом о дорожных знаках и сигналах от 19 сентября 1949 г. В настоящее время действует редакция 8 ноября 1968 г. этих документов, вступившая в силу в 1977 г. Таможенная Конвенция о международных перевозках грузов 1959 г. в редакции, вступившей в силу в 1978 г., определяет таможенное регулирование в рассматриваемой области. Также в данной области действуют Женевская Таможенная Конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов с применением книжки МДП. (СССР присоединился в душном пространстве устанавливают соответствующие государства, под юрисдикцией которых это пространство находится. При этом отметим, что регулярные полеты воздушных судов, осуществляющих международные перевозки, осуществляются по трассам, согласованным в соответствующих двусторонних международных соглашениях.

Условия воздушных перевозок пассажиров и грузов определяются Варшавской Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г., дополненной Гаагским Протоколом 1955 г.

Варшавская Конвенция применяется при всякой международной перевозке людей, багажа или грузов, осуществляемой за плату, посредством воздушного судна. Применяется она и к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна предприятием воздушных перевозок. Конвенция не применяется к перевозкам почтовой корреспонденции и почтовых посылок. Действие Конвенции распространяется на воздушные перевозки между участвующими в ней странами, а также на перевозки, когда место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а остановка предусмотрена на территории другого государства, хотя бы и не участвующего в Конвенции. В случае комбинированных перевозок, осуществляемых частично по воздуху и частично иными видами транспорта, нормы Конвенции имеют действие только в отношении воздушной части перевозки. Однако, по обоюдному желанию, стороны вправе включить в воздушный перевозочный документ нормы, касающиеся перевозок иным видом транспорта. В Варшавской Конвенции определяются основные требования к воздушному перевозочному документу и порядок его выдачи, права грузоотправителя на распоряжение грузом в пути следования, порядок выдачи груза в месте назначения, ответственность перевозчиков перед пассажирами и грузовладельцами.

Воздушная перевозка оформляется проездным билетом, багажной квитанцией или воздушным перевозочным документом. Проездной билет выдается при перевозке пассажира и является свидетельством о заключении договора и его условиях. Проездной билет должен содержать указания о местах отправления, остановок, назначения, а также о сумме провозной платы.

• указания о местах отправления и назначения; в случае, если эти места находятся на территории одного государства, а остановка предусмотрена на территории другого, место хотя бы одной такой остановки;

• уведомление отправителя о том, что при данной перевозке пункт назначения либо остановки находится не в стране отправления;

• данные о весе, размерах и упаковке грузов, а также о числе мест, количестве, объеме и состоянии товара.

Отправитель несет ответственность за правильность и полноту сведений о грузе, указанных им в перевозочном документе, и несет ответственность за всякий вред, понесенный перевозчиком либо третьим лицом, перед которым отвечает перевозчик, по причине неправильности либо неполноты сведений о грузе. Отправитель также обязан дать све-дения и присоединить к воздушному перевозочному документу все документы, необходимые для выполнения таможенных и полицейских формальностей. Отправитель имеет право распоряжаться товаром, забрать его с аэродрома отправления или назначения, остановить его в пути следования при посадке, дать указания перевозчику о выдаче груза иному лицу, нежели указанный получатель, либо требовать возвращения товара на аэропорт отправления, в случае, если осуществление этого права не наносит ущерба ни перевозчику, ни другим отправителям, с обязательным возмещением связанных с этим расходов.

Получатель с момента прибытия груза в место назначения имеет право требовать от перевозчика передачи ему воздушного перевозочного документа и выдачи груза против уплаты суммы требований и выполнения условий перевозки, указанных в перевозочном документе.

Важной чертой Варшавской Конвенции, отличающей ее от ранее рассмотренных транспортных конвенций, является установление принципа презюмируемой вины перевозчика. (То есть ответственность на-ступает независимо от доказательства вины перевозчика в причинении вреда.) Перевозчик не несет ответственности только в том случае, если Докажет, что им и поставленными им лицами были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, либо что такие меры принять было невозможно. Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти, ранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздушного судна или во время всяких операций по посадке и высадке. Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки, то есть в период времени, в течение которого багаж или товар находились под охраной перевозчика. Перевозчик также несет ответственность за вред, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров. Согласно Конвенции, предел ответственности перевозчика перед каждым пассажиром составляет 250 тысяч французских золотых франков (франков Пуанкаре) за каждый килограмм багажа и груза - 250 франков и за «предметы, оставляемые пассажиром при себе» - 5 тыс. франков. При этом данные пределы могут быть повышены авиакомпаниями. При авиаперевозках на территории США ответственность ограничивается доказанным ущербом, но не должна превышать 75 тыс. долларов США.

Вопросы о порядке определения размера возмещения (в пределах его максимума) и о круге лиц, имеющих право на получение возмещения в случае гибели пассажира, в Конвенции не отражены. Данные вопросы решаются в судах каждого государства в соответствии с внутренним законодательством и сложившейся в данном государстве практикой. Данные вопросы могут решаться на основании закона суда, закона перевозчика, закона места заключения договора перевозки. В Украине в данном случае применяется закон суда.

Кроме линейных регулярных воздушных перевозок в последнее время все большее распространение получают перевозки нерегулярные, выполняемые на основании договора аренды воздушного судна у авиакомпании. По аналогии с нерегулярными морскими перевозками данный вид перевозок воздушных также получил название чартерных. Распространение чартерных перевозок вызвало необходимость их правовой регламентации. Такая регламентация проводится в двух ракурсах:

техническая организация перевозок (маршруты, требования, разрешения) осуществляется компетентными государственными органами, а коммерческие условия содержатся либо в типовых проформах чартерных соглашений, либо в правилах перевозок авиакомпаний. При этом регламентация чартера в правилах и тарифах авиакомпаний обычно является достаточно краткой и направлена, прежде всего, на регламентацию условий будущих перевозок, а не на взаимоотношения фрахтователя и компании. Такие условия обычно содержатся в проформах чартерных соглашений, разрабатываемых, как правило, самими авиакомпаниями.

Под воздушным чартером принято понимать договор, согласно которому фрахтовщик обязуется предоставить фрахтователю за плату всю или часть вместимости одного или нескольких воздушных судов для перевозки пассажиров, грузов, почты или для других целей. В типовых проформах чартеров находит отражение следующий круг вопросов:

• характеристика предоставляемого самолета;

• маршрут и расписание полетов;

• тарифы за использование самолета и порядок расчетов;

• оформление транспортной документации;

• ответственность собственника и другие.

Международно-правовое регулирование воздушных чартерных пе-ревозок осуществляется в соответствии с положениями Конвенции «Об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору», подписанная в Гвадалахаре 18 сентября 1961 года. Данным документом в практику было введено понятие «фактического перевозчика», то есть лица, не являющегося перевозчиком по договору воздушной перевозки, однако уполномоченного перевозчиком осуществить перевозку, подпадающую под действие Варшавской Конвенции. Фактическим перевозчиком по Конвенции признается авиакомпания, предоставляющая самолет по договору аренды, чартера либо на ином основании. Ключевым моментом Гвадалахарской Конвенции является статья 2, определяющая правило о том, что в случае, если фактический перевозчик осуществляет перевозку на условиях Варшавской Конвенции, оба перевозчика (и заключивший договор, и фактический) подпадают под действие данной Конвенции, то есть могут ссылаться на установленные ею пределы ответственности и т.п. Также статьями Гвадалахарской Конвенции предусмотрены правила о том, что действия фактического перевозчика признаются действиями перевозчика по договору и наоборот, все претензии и распоряжения могут направляться как перевозчику по договору, так и фактическому перевозчику, за исключением права отправителя распорядиться грузом в пути. С такими распоряжениями отправитель должен обращаться только к перевозчику по договору.

5. Международные морские перевозки.

Международное морское право понимается как система правовых норм и принципов, регулирующих отношения, возникающие в процессе использования Мирового Океана для торгового и военного мореплавания, рыболовецкого и морского промысла, добычи биологических и минеральных ресурсов, проведения научных исследований. В международном частном праве изучаются прежде всего те аспекты использования Мирового Океана, которые связаны с осуществлением морских перевозок. Решающее значение для мировой торговли имеет тот факт, что в морском сообщении перевозится более 80% всех внешнеторговых грузов.

Международные морские перевозки характеризуются широким использованием для их регулирования как внутреннего законодательства и международных Конвенций, так и многочисленных морских обычаев. Это объясняется чрезвычайно широким кругом и неоднородностью отношений, подлежащих регулированию в данной области. Такая неодно-родность источников регулирования и самого предмета регулирования порождает определенные правовые проблемы.

Так, преобладающим в мировой практике является отсутствие закре-пления в законодательстве коллизионных норм, определяющих применимое право к отношениям по морской перевозке грузов. Эти вопросы вынужденно решаются на основании судебной практики в данной области. Так, в судах Великобритании и Франции применяется закон флага судна, а в судах Германии - закон страны назначения груза. По Кодексу Торгового Мореплавания Украины от 23.05.1995 г. отношения по договорам морской перевозки грузов, фрахтования судна на срок, фрахтования судна без экипажа, лизинга, буксирования, морского страхования регулируются законодательством страны по соглашению сторон, а по договору морской перевозки пассажира и морского круиза - также тем, которое определено в пассажирском билете. В случае отсутствия согласия сторон относительно применения права отношения сторон регулируются законодательством того государства, где основана, имеет постоянное место деятельности или постоянного местонахождения сторона, которая является:

а) перевозчиком - в договоре морской перевозки и морского круиза;

б) судовладельцем - в договорах фрахтования судна на срок и фрахтования судна без экипажа;

в) лизингодателем - в договоре лизинга;

г) владельцем судна, осуществляющего буксирование, - в договоре буксирования;

д) страховщиком - в договоре морского страхования. В международном частном праве кодификации подверглось прежде всего регулирование морских перевозок, осуществляемых по коносаменту. Коносаментные перевозки осуществляются без предоставления перевозчиком всего судна или его части.

Международно-правовое регулирование в области коносаментных перевозок производится при помощи нескольких Конвенций. В 1924 г. была принята Брюссельская Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, разработанная под эгидой Международного Морского Комитета. (Международный Морской Комитет - неправительственная организация, созданная в 1897 г. по инициативе и под патронажем правительства Бельгии). Конвенция вступила в силу 2 июня 1931 г. В мировой практике ее часто называют «Гаагскими Правилами». Сейчас участниками Конвенции являются более 70 государств. В 1968 г. был принят дополнительный протокол к Конвенции, получивший название «Правила Висби». Он вступил в действие с 6 декабря 1978 г. СССР не присоединялся ни к Брюссельской Конвенции, ни к Протоколу, хотя большая часть конвенционных норм была де-факто закреплена в Кодексе Торгового Мореплавания СССР 1968 г. и плавно перетекла в нормы Кодекса Торгового Мореплавания Украины 1995 г.

В результате последующих кодификационных работ в данной области в рамках ЮНСИТРАЛ была подготовлена и принята в 1978 г. на международной конференции в Гамбурге Гамбургская Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Она получила название «Гамбургские Правила». Конвенция вступила в силу с 1 ноября 1992 г. В настоящее время в ней участвуют немногим более 20 стран, в основном не относящихся к категории промышленно развитых.

Отметим, что в настоящее время действуют все вышеперечисленные конвенции. Таким образом, международные морские перевозки имеют достаточно оригинальное регулирование на международном уровне, когда во многих случаях нужно увязывать между собой нормы различных международных договоров, регулирующих одни и те же правоотношения, а не согласовывать внутренние нормы государств-участников.

Рассмотрим основные положения правил коносаментной перевозки грузов.

В торговом мореплавании коносамент выполняет три основные функции:

• он служит распиской в принятии груза к перевозке;

• является товарораспорядительным документом;

• а также опосредует заключение договора перевозки в линейном

морском судоходстве.

Положения Гаагских Правил охватывают три группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов:

1) порядок составления коносаментов и их реквизиты;

2) ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки;

3) порядок предъявления требований к морскому перевозчику. Коносамент выдается перевозчиком на основании погрузочного поручения отправителя. В нем он указывает основные характеристики груза, число мест либо количество и вес груза в соответствии с погрузочным поручением отправителя, внешний вид и видимое состояние груза. Отсутствие хотя бы одного из этих реквизитов лишает коносамент юридической силы.

Правила об ответственности морского перевозчика в Гаагских правилах изложены в виде оснований освобождения от ответственности. Перечень таких освобождений охватывает 17 оснований, среди которых пожар, стихийные бедствия, спасение жизни и имущества на море, забастовки, навигационная ошибка (действия, небрежность или ошибка капитана, матросов, лоцмана либо служащих перевозчика в судовождении или управлении судном) и др. Ответственность перевозчика основывается на принципе вины, которая презюмируется и должна опровергаться самим перевозчиком. Предел ответственности в редакции правил 1 Висби составляет 10 тыс. франков Пуанкаре (65,5 мг золота 900 пробы) за место или единицу груза либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Данный предел ответственности применяется, если стоимость груза не была определена в коносаменте. Положения об ответственности носят императивный характер и охватывают все случаи потери или убытков груза.

В отношении порядка предъявления требований к перевозчику Гаагскими Правилами предусмотрена следующая процедура: заявление об убытках должно быть сделано перевозчику в письменной форме во время выдачи груза, в противном случае считается, что груз доставлен в соответствии с описанием в коносаменте. В случае, если убытки не являются видимыми сразу, заявление может быть сделано в течение трех дней с момента выдачи груза. Срок исковой давности по требованиям к перевозчику об убытках составляет 1 год после доставки груза.

Перевозчик вправе отказаться от предусмотренных Брюссельской Конвенцией прав полностью либо частично, в том числе и от прав по освобождению от ответственности, или увеличить свою ответственность и обязательства, при условии, что такой отказ или увеличение будут включены в коносамент, выданный отправителю.

Правила Висби расширили сферу действия Брюссельской Конвенции. С вступлением их в силу Конвенция применяется к любому коносаменту, если он выдан в одном из государств-участников; перевозка осуществляется из порта, находящегося в одном из государств-участников; при наличии в коносаменте ссылки на подчинение его Гаагским Правилам.

Сфера применения Гамбургских Правил еще более широка. Они охватывают перевозки животных, грузов на палубе и опасных грузов. В них включено дополнительно 13 обязательных реквизитов коносамента к уже имевшимся ранее. Все положения Гамбургской Конвенции носят императивный характер (ст.24). В ней сохранен принцип презюмируе-мой вины морского перевозчика (ст. 5), однако он сформулирован в общей форме, а не в виде перечня оснований, исключающих ответственность. Важной особенностью Гамбургских правил является то, что они не рассматривают навигационную ошибку как основание освобождения перевозчика от ответственности. Именно это послужило причиной отказа многих государств от ратификации Гамбургской Конвенции.

Предел ответственности морского перевозчика по Гамбургским Правилам установлен в двух вариантах. Для государств-членов МВФ он выражается в СДР (1,37$) и составляет 835 СДР за место или единицу груза, либо 2,5 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза. Для государств, не являющихся членами МВФ, предусмотрена возможность использования франков Пуанкаре, и в этом случае предел ответственности составляет 12500 франков Пуанкаре за место или единицу груза или 37,5 франка Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза. В Гамбургских Правилах уточнено, что под единицей груза следует понимать «единицу отгрузки», всегда указываемую в коносаменте. Рассмотренный предел ответственности выше ус-тановленного Брюссельским Протоколом 1968 г. (Правилами Висби). По сравнению с Гаагскими Правилами увеличен и срок исковой давности по требованиям к перевозчику, составляющий по Гамбургской Конвенции 2 года.

Гаагские правила не содержат каких-либо норм о юрисдикции и арбитраже. Этот вопрос регулируется обычными нормами, сложившимися в торговом мореплавании. Заключаемые сторонами арбитражные соглашения признаются действительными. В силу сложившейся практики спор рассматривается обычно в месте нахождения коммерческого предприятия перевозчика. Включенная в коносамент арбитражная оговорка также признается действительной, и она исключает возможность обращения в государственные суды.

Гамбургские Правила содержат нормы и о юрисдикции, и об арбитраже. Более того, авторы данной Конвенции отступили в вопросе о юрисдикции от сложившейся практики и закрепили правило о множественности юрисдикции. В соответствии с Гамбургской Конвенцией истец может предъявить иск в суде по месту:

1) основного коммерческого предприятия ответчика;

2) заключения договора перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие или агентство, при посредничестве которого был заключен договор;

3) порта погрузки или порта выгрузки;

4) в любом месте, указанном в договоре морской перевозки.

Данная норма позволяет грузовладельцу предъявить иск перевозчику в любой стране, связанной с перевозкой, причем совсем необязательно, чтобы данная страна была участником Гамбургской Конвенции. Кроме правил о подаче исков, Гамбургская Конвенция предусматривает также возможность передачи спора на рассмотрение в арбитраж при наличии письменного арбитражного соглашения между сторонами.

В последнее время получила широкое распространение такая форма морской доставки грузов, как регулярные или линейные перевозки, которые обычно осуществляются на основании соглашений об организации постоянных морских линий. В соглашениях о линии фиксируются основные условия эксплуатации соответствующих линий, а условия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах, правилах и тарифах соответствующих судовладельческих компаний.

Большинство морских линий эксплуатируется в настоящее время в рамках соглашений между крупными судовладельческими компаниями, образующими таким путем группы перевозчиков, получившие название линейных конференций. В данной области в рамках ООН в 1974 г. была заключена Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций.

Данная Конвенция содержит ряд положений, направленных на исключение дискриминации в работе линейных конференций и создающих определенный баланс интересов перевозчика и судовладельца. На территории СССР, ратифицировавшего указанную Конвенцию в 1979 г., она действует с октября 1983 г.

В области пассажирских морских перевозок следует обратить внимание на Афинскую Конвенцию о перевозках морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г., к которой СССР присоединился в 1983 г. К основным положениям Конвенции можно отнести принцип ответствен-ности перевозчика за вину, а также ограничение пределов ответственности перевозчика, в данном случае составляющее при причинении вреда здоровью пассажира 700 тыс. франков. Срок исковой давности по данной Конвенции установлен в 2 года.

Второй основной вид морских перевозок - трамповые морские перевозки. Юридической формой таких перевозок (договором морской перевозки) выступает чартер. В большинстве случаев фрахтовые договоры заключаются при посредничестве фрахтовых брокеров и правила их являются гораздо более детализированными, нежели правила коноса-ментных перевозок.

При заключении чартерного договора для перевозки груза предоставляются все судно, его часть или определенные помещения. Обычно на практике применяются проформы чартерных соглашений, разработанные международными морскими организациями, а также внутригосударственными объединениями судовладельцев. Чартеры разрабатываются как общего назначения, так и по отдельным видам грузов. Морской чартер включает в себя порядка 60 условий, определяющих все вопросы взаимоотношений сторон начиная с порядка предоставления груза под погрузку и заканчивая порядком разгрузки и расчетами. Условия чартеров могут корректироваться сторонами в каждом конкретном случае путем включения оговорок в их текст.

Сторонами чартерного договора выступают фрахтователь (отправитель груза) и фрахтовщик (перевозчик). Фрахт представляет собой плату перевозчику за доставку груза в порт назначения. Размер фрахта зависит от меры, веса или стоимости груза. В чартерном сообщении ставка чартера определяется по соглашению сторон в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка, в отличие от линейных перевозок, где провозная плата устанавливается тарифами линейных конференций. В чартерных перевозках общепринятым является полное либо частичное авансирование суммы фрахта в пользу фрахтовщика. При этом перевозчик имеет право требовать уплаты авансового фрахта даже в случае гибели судна вместе с перевозимым грузом. Однако по общему правилу момент, с которого фрахт считается заработанным и подлежит полной выплате фрахтовщику, обычно определяется в коносаменте. Это может быть момент погрузки груза на судно, момент подписания коносамента либо иное событие, оговоренное сторонами. Еще раз отметим, что требования фрахтовщика о выплате фрахта не связываются с сохранностью груза. Перевозчик не может требовать получения фрахта только в некоторых случаях:

1) если судно не заработало фрахт и даже не приступало к тому, чтобы этот фрахт заработать;

2) в случае потери груза, происшедшей до момента, в который у перевозчика возникало право на авансовый фрахт;

3) в случае потери груза вследствие обстоятельств, не отнесенных к освобождающим перевозчика от ответственности.

В практике выделяются три основных типа чартеров: рейсовый чартер, тайм-чартер и димайз-чартер. Рейсовый чартер понимается как договор морской перевозки груза с условием предоставления под груз всего судна либо определенных помещений. По договору фрахтовщик обязуется перевезти конкретный груз на обусловленном судне в определенную точку назначения за один или несколько рейсов, а фрахтователь -передать фрахтовщику груз для перевозки и оплатить фрахт. Рейсовый чартер заключается фрахтовщиком от своего имени самостоятельно либо при посредничестве брокера. Тайм-чартер - это договор, согласно которому судовладелец обязуется предоставить фрахтователю за вознаграждение и на обусловленный срок определенное судно для достижения определенных целей. Такими целями могут быть как перевозка грузов и пассажиров, так и проведение определенных научных исследований либо портовых работ. Что касается димайз-чартера, данный вид договора имеет принципиальное отличие от двух предыдущих прежде всего тем, что по рейсовому и тайм-чартерам судовладелец оказывает услуги фрахтователям от своего имени и с помощью своего экипажа судном, находящимся в его владении. Согласно димайз-чартеру владение судном и контроль над ним на срок действия договора переходит к фрахтователю, и последний несет полную ответственность за управление, эксплуатацию и плавание судна в период действия чартера. Капитан и команда также считаются в это время служащими фрахтователя. При этом к обязанностям фрахтователя в данной форме чартера относится и снабжение судна всеми необходимыми припасами, горюче-смазочными материалами и водой. В случае перевозок в течение димайз-чартера на зафрахтованном судне грузов третьих лиц перевозчиком считается фрахтователь, который кроме полной ответственности в оговоренных правилах за перевозимый груз также имеет право на вознаграждение в случае спа-сания и оказания помощи на море.