Расходная ставка на 1 ткм механической работы
Зависимость расхода на ремонт подвижного состава и пути от факторов, влияющих на их износ, и в частности, от объема выпол-ненной механической работы, до сих пор мало изучена. В калькуляции себестоимости перевозок незначительная часть этих затрат относится на временные показатели, большая часть расходов по ремонту подвижного состава — на показатели пробега и ремонту пути — на показатели объема перевозочной работы. В действитель- ности износ двигателей локомотивов больше связан с расходом топлива или электроэнергии, а ходовых частей подвижного состава и пути — с механической работой преодоления сил сопротивления.
Отчетности, позволяющей с достаточной степенью точности определить затраченную механическую работу на том или ином направлении, нет, поэтому расчеты ее носят обычно приближенный ха-рактер, однако достаточны для определения расходных ставок, применяемых затем не столько для расчетов абсолютных затрат, сколько для сравнения вариантов, когда степень точности исходных данных во всех вариантах одинакова. При расчете расходных ставок для сравнения вариантов вместо отчетных данных лучше принимать плановые стоимости ремонтов.
Расходы, связанные с амортизацией балласта, шпал и ремонтом вагонов, вызываемым пылением балласта, обычно относят на объем перевозочной работы в тонно-километрах брутто, но в целях упро-щения расчетов и уменьшения необходимых исходных данных эти расходы также можно отнести на механическую работу преодоления сил сопротивления движению, так как они, если не полностью, то в большей своей части также пропорциональны механической ра-боте.
Так, ставки этих затрат, рекомендуемые Гипротранстэи МПС в зависимости от типа рельсов и вида балласта [32] и относимые на 1 млн. ткм брутто, в большей своей части связаны действительно с механической работой по преодолению сил сопротивления. Более целесообразно поэтому расчленить их, относя затраты на амортизацию балласта, шпал и ремонт вагонов, вызываемый пылением балласта, на механическую работу (примерно 70—72 % всех затрат на 1 млн. ткм брутто), а расходы, связанные с охраной пути и сооружений и содержанием дистанций пути и околотков, можно считать не зависящими от движения и нормировать как постоянные на содержание пути (содержание и амортизацию постоянных устройств).С расходом топлива, а следовательно, в определенной мере и с механической работой локомотивов связаны расходы по их экипировке, содержанию экипировочных устройств, а также водоснабжению при паровой тяге.
И, наконец, с некоторым условным приближением на механическую работу преодоления сил сопротивления движению поезда можно отнести обычно связываемые с пробегом затраты на технический осмотр вагонов, так как по существу расстояния между пунктами технического осмотра, разные на линиях с различным профилем пути, определяются опять-таки выполняемой подвижным составом механической работой. Чем она больше на одинаковом отрезке пути, тем чаще размещены пункты технического осмотра и больше затраты, приходящиеся на единицу затрачиваемой механической работы.
Если расходная ставка по этим затратам отнесена на пробег, то перевести ее на измеритель механической работы можно по соотношению:
1 осе-км вагонов = 0,5 <7брЛ (ш0 + ізкв) 10~3 ткм механической работы,
где <7брЛ — средний вес условного вагона брутто в т.
Для среднесетевых условий при тепловозной тяге, принимая Шо= 1,09(1,3 4 0,02 • 45) да 2,40 кг/т,
или на 1 осе-км вагонов 0,5 • 27(2,40 0,65) 10~3 « 0,041 ткм.
Расходная ставка на технический осмотр вагонов на 1 000 осе-км, по данным Гипротранстэи МПС, для среднесетевых условий составляет 28 коп.; на 1 ткм механической работы она может быть принята равной
28
ТбооТоЖГ^0'68 коп-
Ввиду того, что средние величины удельного сопротивления подвижного состава и эквивалентный подъем в среднем по сети для разных видов тяги различен, то и расходные ставки по техническому осмотру грузовых вагонов на 1 ткм механической работы также получаются неодинаковыми (но весьма близкими).
По данным Гипротранстэи МПС для среднесетевых условий расходы на ремонт двигателей локомотивов на 1 000 ткм выполняемой ими механической работы приведены в табл. 29 [32].Таблица 29 Расходы на ремонт двигателей локомотивов Расходная ставка иа 1 000 ткм Вид тягн Тип локомотива механической работы локомо тива в руб. Электрическая Н8 3,1 » ВЛ23 3,2 » ВЛ22М грузовой 3,4 » ВЛ224 пассажирский 4,7 Тепловозная ТЭЗ две секции 12,8 » ТЭЗ одна секция 11,7 » ТЭ2 16,1 » ТЭ7 17,9 » ТЭЮ 12,3
При паровой тяге отдельно нормируются затраты на ремонт котла (пропорционально расходу пара) и ремонт машин (пропорционально затрате механической работы локомотива). Расходные ставки на ремонт котла и машины приведены в табл. 30.
Таблица ЗО Расходы на ремонт котла и машины паровоза Расходная ставка в руб. иа ремонт Тип паровоза котла машины на I т пара, расхо-дуемого КОТЛОМ на 1 000 ткм меха-нической работы локомотива ФД
л, лв
ФДП
а 0,21 0,22 0,21 0,23 5,8 6,2 5,5 6,8
Примечание. Принято, что в среднем 1 ткм механической ра-боты эквивалентен расходу машинного пара паровозами Э 30 кг, Л 30 кг, ЛВ 31 кг, ФД 32 кг, СУ 29 кг и ФДп32кг. Расход котлового пара на 5% больше, чем машинного.
Расходные ставки на 1 ткм механической работы сил сопротивления, на ремонт и смазку ходовых частей подвижного состава, текущее содержание верхнего строения пути и амортизацию рельсов, по данным Гипротранстэи МПС, приведены в табл. 31.
Таблица 31
Расходные ставки на 1 ткм механической работы на ремонт и смазку ходовых частей пвдттжя»гог~состава, текущее содержание верхнего строения пути и амортизацию рельсов Расходная ставка в коп. при балласте щебеночном гравийном песчаном Тип локомотива и типе рельсов Р65 Р50 Р43 Р50 Р43 Р50 Р43
Н8 3,49 3,60 4,01 3,67 4,09 3,79 ВЛ23 3,50 3,61 4,02 3,68 4,10 3,80 ВЛ22М грузовой 3,53 3,64 4,05 3,71 4,13 3,83 ВЛ22М пассажирский 3,49 3,60 4,01 3,67 4,09 3,79 ТЭЗ две секции 3,48 3,59 4,00 3,66 4,08 3,78 ТЭЗ одна секция 3,46 3,57 3,98 3,64 4,06 3,76 ТЭ2 3.60 3,71 4,12 3,78 4,20 3,90 ТЭ7 3,45 3,56 3,97 3,63 4,05 3,75 ТЭ10 3,47 3,58 3,99 3,65 4,07 3,77 ФД 4,02 4,13 4,54 4,20 4,62 4,32 Л, лв 4,07 4,18 4,59 4,25 4,67 4,37 ФД" 3,82 3,93 4,34 4,00 4,42 4,12 СУ 4,05 4,16 4,57 4,23 4,65 4,35
Расходные ставки на 1 ткм механической работы по преодоле-нию сил сопротивления, включающие затраты на амортизацию бал-ласта, шпал и на ремонт ходовых частей вагонов в части, вызываемой пылением балласта, по данным Гипротранстэи МПС, приведены в табл.
32.Таблица 32
Расходные ставки на 1 ткм механической работы, включающие затраты на амортизацию балласта, шпал и ремонт вагонов, вызываемый пылением балласта Вид тяги Вид балласта Расходные ставки в коп. при типе рельсов Р65 Р50 Р43 Электрическая Щебень 1 ,76 1,87 2,12 Гравий — 2,18 2,28 Песо к — 2,47 2,54 Тепловозная Щебень 2,01 2,12 2,43 Гравий — 2,51 2,59 Песок — 2,83 2,90 Паровая Щебень 1 ,79 1,89 2,12 Гравий — 2,22 2,30 Песок — 2,50 2,57
Раздельный учет даже двух видов механической работы локомотива и преодоления сил сопротивления движению достаточно точно характеризует экономику перемещения поезда на том или ином участке, но усложняет расчеты и во многих случаях при выборе оптимальных способов овладения грузопотоками может быть заменен отнесением всех этих ремонтных затрат только на механическую работу локомотива, считая ее в известных условиях равной механической работе преодоления сил сопротивления. Это справедливо лишь в среднем для всей сети железных дорог, а для каждой отдельной линии — лишь в среднем в обоих (четном и нечетном) направлениях, т. е. без учета разности высот начального и конечного пунктов следования или, иначе говоря, без учета затраты ме-ханической работы, необходимой для подъема подвижного состава на высоту разности отметок начального и конечного пунктов следования поезда, если она положительна. Но с известным допуще-нием механическую работу локомотива можно приравнять к механической работе преодоления сил сопротивления и на отдельных участках линии при следовании поездов даже в одну сторону.
Если при перемещении поездов в рассматриваемом направлении происходит спуск, то это может уменьшить затрачиваемую меха-ническую работу локомотива по сравнению с механической рабо-той преодоления сил сопротивления движению, и, наоборот, если при перемещении поезда на том или ином участке происходит подъем, то механическая работа локомотива может быть больше механической работы сил сопротивления.
Получается как бы искусственное снижение или увеличение перевозочных затрат против фактических на данном участке, так как в расходную ставку механической работы локомотива входят и затраты, связанные с износом ходовых частей подвижного состава и частично пути, хотя в дей-ствительности эти расходы связаны лишь с механической работой преодоления сил сопротивления движению.Однако, если учесть, что вагоны уже были когда-то и где-то подняты на высоту начального пункта следования данного участка и, следовательно, на потенциальную энергию уже затрачены средства, то можно считать, что в данном случае имеет место перераспределение их по участкам. И наоборот, если на данном участке в рассматриваемом направлении осуществляется подъем вагонов на какую-то высоту, то определенные средства будут затрачены на соз-дание подвижному составу потенциальной энергии высоты. Где- то на других участках эти вагоны, получившие в данном случае потенциальную энергию высоты, будут следовать по спускам и совершать механическую работу сил сопротивления или торможения. Там и будет иметь место фактический износ ходовых частей подвижного состава и пути, пропорциональный ранее учтенным на это затратам.
Подобное допущение неприемлемо, если надо определить более или менее точно абсолютные перевозочные затраты, связанные с движением именно на данном участке и в данном направлении, но вполне пригодно при относительном сравнении вариантов эксплуатации в среднем по сети или в обоих направлениях дан-ного участка, а также на большом протяжении даже в одну сторону. Расчеты показали, что это, как правило, не отражается на сравнительной оценке вариантов и выборе наивыгоднейшего, так как неточность вносится примерно в одинаковой степени во все варианты.
Таким образом, многие эксплуатационные задачи по выбору наивыгоднейших способов овладения грузопотоком в текущих условиях и на перспективу не только в общесетевом разрезе, но и для отдельных линий и даже участков можно решать, определяя расходы по ремонту подвижного состава и пути лишь по механической работе локомотива, условно приравнивая ее к работе сил сопротив-ления.
Распределение ремонтных расходов, связанных с затратой энергии на тягу поездов, на 1 ткм механической работы локомотива для среднесетевых условий приведено в табл. 33.Расчеты затрат, пропорциональных 1 ткм мехаанэдекей работы, в табл. 33 произведеньидда-еледующих усдошш^-нуть на щебеночном основании, рельсы типа Р50. локомотивы при электрической тяге — BJI23, тепловозной — ТЭЗ в двух секциях, паровой — Л. При другой мощности пути и типах локомотивов эти затраты несколько иные, поэтому для вариантов с различными мощностью пути и типами локомотивов в расчетах, претендующих на большую точность или связанных со сравнением типов локомотивов и мощности пути, расходные ставки на единицу топлива или механической работы необходимо откорректировать по данным табл. 29—32.
Пример 5. Определить расходную ставку на 1 ткм механической работы локомотива для тепловозов ТЭ10 и ТЭЗ, если путь имеет рельсы Р43 и гравийный балласт или рельсы Р50 и щебеночный балласт
Решение. Полная расходная ставка на 1 ткм механической работы тепловоза ТЭ10 при гравийном балласте и рельсах Р43 составит (табл 29, 31, 32).
4В* 10?
1,23 + 4,07 + 2,59 + °>2 + 0,68 + 2,38-0,92 = 10,97 коп.,
а при щебеночном балласте и рельсах Р50 (табл. 29, 31, 32) — 10,01 коп.
Расходная ставка для тепловоза ТЭЗ в двух секциях при гравийном балласте и рельсах Р43 будет равна
1,28 + 4,08 + 2,59 + 0,2 + 0,68 + 2,38 = 11,21 коп/ткм,
а при рельсах Р50 и щебеночном балласте 10,25 коп/ткм.
Таблица 33
Перевозочные затраты, приходящиеся на I ткм механической работы
локомотива, в коп. Вид тяги Электри к
та сі, ческая Е о Наименование затрат (без учета О К с эффект ив- Р
о 03 о ности ре ч о о. купера с о ё ции) Н с 1 Ремонт: тяговых электродвигателей, компрессо ра, вентилятора и аппаратуры электровозов; ди зеля, генератора, тяговых электродвигателей, топливной системы, системы охлаждения и смаз ки дизеля тепловозов; котла и машины парово зов 0,32 1,28 1,31 2 Ремонт и смазка ходовых частей локомотива и вагонов, текущее содержание верхнего строения 3,61 пути и амортизация рельсов 3,59 4,15 3 Амортизация балласта, шпал и ремонт ваго 1,87 нов, вызываемый пылением балласта 2,12 1,87 4 Экипировка и содержание экипировочных уст ройств (а при паровой тяге также водоснабже 0,13 ние и подача топлива на паровозы) 0,20 0,72 5 Технический осмотр грузовых вагонов .... 0,59 0,68 0,60 6 Топливо или электроэнергия на тягу поезда . 3,60 2,38 8,13 Итого ....„.»..».. 10,12 10,25 | 16,78
Для ориентировочных расчетов или при одинаковых мощности пути и типах локомотивов в сравниваемых вариантах можно пользоваться нормами, приведенными в таол. 66, как характерными для данного вида тяги и средней мощности пути.
При расчете данных, приведенных в табл. 33, учтена для средне- сетевых условий стоимость 1 т условного топлива для паровозов (угля) 25 руб.; 1 т натурного дизельного горючего для тепловозов— 28 руб. (с учетом затрат на транспортировку и хранение) и 1 квт-ч электроэнергии 1,0 коп. Эквиваленты 1 ткм механической работы приняты: 3,25 кг условного твердого топлива или 30 кг машинного пара при паровой тяге, 0,85 кг дизельного горючего при тепловоз- ной тяге (для тепловозов ТЭ10— 0,78 кг) и 3,6 квт-ч электроэнергии на внешних шинах подстанции при электрической тяге. При другой стоимости топлива или электроэнергии в расходную ставку на 1 ткм механической работы должны быть внесены соответствующие изменения.
В расчетах на перспективу стоимость 1 т дизельного горючего со всеми дополнительными затратами можно принимать равной 18 руб., а стоимость 1 квт-ч электроэнергии — 0,45 коп. Учитывая, что в перспективе тепловозы будут расходовать горючего примерно 150—160 г/л. с. ч вместо 170—180 г/л. с. ч в современных условиях, эквивалент для перевода механической работы в горючее для перспективных расчетов при тепловозной тяге можно принимать на 1 ткм равным 0,75 кг.
Расходы по строке 3 в табл. 33 не содержат доли затрат от пыле- ния балласта, так как они имеют место лишь при гравийном и песчаном балласте, в таблице же приведены данные, относящиеся к щебе-ночному балласту.