7. капитальные вложения и эксплуатационные расходыВ сравниваемых вариантах овладения перевозками

В суммарных капитальных вложениях в подвижной состав стоимость грузовой массы, находящейся в процессе транспортировки, должна учитываться лишь в части, создающей реальные условия для изменения объема оборотных средств в народном хозяйстве при ускорении или замедлении ее доставки.

Примерные цены на основные виды подвижного состава приведены в табл. 2.

При сравнении вариантов эксплуатации железных дорог и выборе наивыгоднейшего обычно учитывают лишь изменяющиеся в вариан-

Таблица 2

Цены на основные виды подвижного состава

Локомотивы Типы локомотивов Прейску-рантная на 1961 г. Цены в тыс. ру(

По ценникам для инвента-ризации Расчетная с учетом серийного выпуска Тепловозы грузовые: ТЭ1 — 60,3 60,3 ТЭ2 две секции 104,0 104,4 104,4 250,6* ТЭЗ » » 214,0 280,6 180,0 ТЭ10 (3000 л. с.) 245,5 — 120,0 Тепловоз пассажирский ТЭ7 . , . . 274,5* — 304,6 180,0 Тепловозы маневровые: ТЭМ1 107,5 — 65,0 ТГМ1 27,5 — 25,0 ТГМ2 — — 34,0 ТГМЗ 100,0 — 40,0 МГ1 22,1 20,0 МГ2 27,5 26,7 24,0 ЧМЭ2 — .— 45,0 ВЭМ1 — — 38,0 Электровозы постоянного тока: ВЛ19 — 70,6 70,6 76,0** 76,0** ВЛ22 72,0 — 72,0 В Л 23 81 — 81,0 Н8 154,5 — 110,0 ЧС2 79,3 — 79,0 Электровозы переменного тока: Н60 145 — 100 фП — — 95 Н80 — — 135 Паровозы грузовые: Л — 46,9 46,9 ЛВ — 89,5 58,0 ФД — 54,0 54,0 СО - 37,9 37,9 эм, Эр .

** В числителе — с рекуперацией, в знаменателе — без рекуперации.

Продолжение табл. 2

Типы вагонов

Прейскурантные цены в руб.

Грузовые

3 160

000

8 000

150

200 4 650

990

000 14 000

3 600 1 600

409 000

'53 000 = 265 000 • 26 000 = 78 000 33 000 = 66 000

500

003 30 000 24 000 21 300 24 340 20 240

Платформа четырехосная грузоподъемностью 62 т (для насыпных грузов, с удлиненной рамой сварной конструкции)

Полувагон четырехосный 62-т

Полувагон шестиосный 94-т

Вагон четырехосный, крытый 62-т

Вагон четырехосный 20-т для перевозки скота

То же, но без отделения для проводников . . . .' . . . Вагон четырехосный, крытый, 60-т для перевозки цемента

Цистерна четырехосная для перевозки бензина (емкостью

60 л3)

Вагон четырехосный изотермический 47-т

В среднем для сети железных дорог стоимость грузовых вагонов:

четырехосных

двухосных

Пассажирские

Электросекция ЭР1 из 10 вагонов

В том числе:

моторные вагоны

прицепные

головные

Электросекции СРЗ из 3 вагонов для высоких платформ ,

То же для низких платформ

Вагон пассажирский мягкий на 32 места

То же межобластной пассажирский

Вагон пассажирский жесткий некупейный

Вагон почтовый

Вагон багажный

тывать и пропорциональные им единовременные затраты на путевое развитие станций, усиление вагонного хозяйства, а также часть стоимости находящейся в процессе транспортировки грузовой массы, изменение сроков доставки которой связано с изменением объема оборотных средств в стране. С учетом этих факторов суммарные капитальные вложения, приходящиеся на один вагон рабочего парка, можно выразить формулой

¦'Чваг '— (1 +а вх) ^рем •Оваг "і Лп Лкм /ваг Ю-3 + <7пс Сгр руб., (20)

где Лваг — суммарные капитальные вложения, приходящиеся на 1 вагон, в руб.;

аРем — коэффициент (больше единицы), учитывающий и дополнительную часть вагонного парка, отвлекаемого от выполнения перевозок для производства плановых видов ремонта.

авх — коэффициент меньше единицы, характеризующий долю затрат на развитие вагонного хозяйства и определяе-мый пропорционально затратам на вагонный парк (можно принимать для среднесетевых расчетов примерно 10%, т. е. авх = 0,1);

Г)п — примерное соотношение между общей длиной станционных приемо-отправочных и сортировочных путей и общей длиной вагонного парка, обеспечивающего нормальную работу станций (по данным проф. А. Е. Гиб- шмана и ЦНИИ МПС может приниматься равным 3);

А™**—примерная средняя стоимость сооружения 1 км станционного пути;

/Qjр — длина вагона в м\ і — средний коэффициент использования грузоподъемности вагона;

<7лс — грузоподъемность вагона в т\

Сгр — полная средняя стоимость 1 т перевозимого груза в руб.

Таким образом, по данной системе расчетов дополнительный вагонный парк в размере 5% к потребному, отвлекаемый на все виды плановых ремонтов, уже учтен в общих капиталовложениях, пропорциональных одному вагону эксплуатируемого (рабочего) парка, и отдельно при расчете стоимости подвижного состава учитываться не должен. Иными словами, по данной системе расчетов все капиталовложения, пропорциональные потребному вагонному парку, учитываются через рабочий парк сразу на инвентарный парк.

Доля суммарных капитальных вложений, связанных с вагонным парком, на развитие емкости станций составляет примерно 14% для четырехосных и 20% для двухосных вагонов, или в среднем по всему вагонному парку около 15%. Эта часть капитальных вложений, пропорциональная стоимости пополнения вагонного парка, предназначается для работ, связанных главным образом с развитием приемо-отправочных и сортировочных путей, а не с удлинением путей для повышения весовых норм поездов, что расширяет в определенной мере емкость станций, но является самостоятельной задачей, имеющей особое технико-экономическое обоснование.

Неравномерность перевозок (в среднем по сети железных дорог порядка 10%) целесообразнее учитывать не в капитальных вложениях, приходящихся на 1 вагон, а при расчете потребного рабочего вагонного парка для выполнения заданного объема перевозок.

В среднесетевых условиях примерные суммарные капиталовложения, приходящиеся на 1 вагон, составляют: для четырехосного

принимая в качестве среднерасчетных в формуле (20) Вват = = 3 600 руб.; Лк„ = 40 000 руб/км (с учетом электрификации определенной части приемо-отправочных путей и централизации стрелок); /мг = 14,5 м\ X = 0,9; qUQ = 60 m; Crp = 165 рубіт, получим

Лваг = 1,1-1,05-3600 +3-40 000-14,5-Ю-3 + 0,75-0,9-60-165 = = 4 160 + 1 740 + 6 650 = 12 550 руб./вагон; для двухосного

принимая в качестве среднерасчетных Бваг = 1 600 руб.; /ваг = = 8 м; К = 0,8; qпс = 20 т, получим

Лваг = 1,1-1,05-1 600 +3-40 000-8-10~3 + 0,75-0,8-20-165 = = 1 425 +960 + 1 980 = 4 775 руб./вагон.

Таким образом, для среднесетевых условий можно принять капитальные вложения на один вагон (в руб.): Показатели Капитальные вложения, приходящиеся на 1 вагон двухосный четырех-осный условный в двухосном

ИСЧИС тнии Стоимость самого вагона с учетом простоя в ремонтах 1 680 3 780 1 880 Суммарные без учета стоимости гру за в вагоне 2 795 5 900 2 880 Суммарные с учетом стоимости груза в вагоне . 4 775 12 550 6 200

На практике во многих случаях увеличение или уменьшение вагонного парка, необходимого для выполнения заданного объема перевозок, может и не потребовать развития путей на станциях и усиления вагонного хозяйства. Это относится, в частности, к вариантам, связанным с увеличением скорости движения поездов, а также в других случаях, когда""изменение парка носит местный характер и не отражается'на программе поставок вагонов и развития станций.

Средние и удельные капиталовложения в вагонный парк по элементам затрат приведены в табл. 3. При определении капиталь-

Таблица 3

Средние и удельные капиталовложения в вагонный парк по элементам затрат На один вагон Удельные капитало вложения Б вагонный Условный парк в среднесете Четырех Двух (в двух вых условиях на 1 т осном осный осный исчис Элементы затрат лении) груженого порож брутто него 2

Е- .

Я -а

« ю \о Ї-. ю Ї-. ю я а м а г? р. г? о. г? о. г? со и г? со и Стоимость вагона 29,1 1 600 34,0 1 790 29,2 48,0 29,2 165,0 63,0 Стоимость устройств вагон ного хозяйства 360 2,9 160 3,4 179 2,9 4,8 2,9 16,5 6,3 Стоимость станционных пу тей 1 740 14,1 960 20,4 875 14,3 23,6 14,3 80,5 31,7 Итого полные капиталовло жения, приходящиеся на один порожний вагон . . 5 700 46,1 2 720 57,8 2 844 46,4 76,4 46,4 262,0 100 Часть стоимости грузовой массы в среднесетевых условиях, ускорение или замедление доставки кото - рой влияет на размер обо ротных средств 6 680 53,9 1 980 42,2 3 280 53,6 88,1 53,6 — — Итого полные капиталовло жения, приходящиеся на один груженый вагон .

ных вложений, пропорциональных одному условному вагону, принято, что в парке в физических единицах 10% двухосных вагонов, остальные большегрузные. 5% вагонного парка, находящегося во всех видах ремонта, в табл. 3 не учтены.

Если в расчетах, связанных с определением потребных капитальных вложений в вагонный парк, дополнительное количество вагонов, отвлекаемых из эксплуатации на плановые виды ремонта, не учитывается, то данные в табл. 3 о стоимости вагона и устройств вагонного хозяйства должны быть увеличены на 5%. В ориентировочных расчетах для сравнения вариантов эксплуатации этой поправкой стоимости вагона и устройства вагонного хозяйства можно пренебречь.

Полные капиталовложения в вагонный парк в расчете на 1 т брутто груженого вагонопотока в среднесетевых условиях составляют с учетом стоимости груза примерно 165 руб., а без учета стоимости груза примерно 75 руб., из них собственно в вагонный парк 50 руб. Для порожнего вагонопотока полные капиталовложения на 1 т тары составляют примерно 260 руб. и собственно в вагонный парк 165 руб.

Пример 3. Определить капитальные вложения, пропорциональные количеству вагонов груженого поезда весом 4 ООО т и порожнего 1 200 т в целом и по элементам.

Р е ш е н и е. По данным табл. 3 капитальные вложения, пропорциональные количеству вагонов груженого поезда: общие 4 000-164,5= 658тыс. руб., из них собственно в вагонный парк 4 000-48 — 192 тыс. руб., или 30%, а порожнего соответственно 314 и 198 тыс. руб., или 63%.

Удельные капиталовложения в вагонный парк с учетом стоимости грузовой массы и без учета ее для груженого или порожнего вагонопотока на измеритель определяются по формуле

Ю4 0ЛТЧ „ . апс = — руб./измеритель, (21)

'пол

где апс — удельные капиталовложения в подвижной состав на измеритель (10 000 ткм брутто груженого или тары порожнего вагонопотока) в руб.;

АТЧ — капиталовложения, приходящиеся на 1 m-ч брутто гру-женого (с учетом и без учета стоимости груза) или тары порожнего вагонопотока, в руб/т\ -д — среднее время оборота вагонов в ч\

'пол — полный рейс вагона в км.

Для среднесетевых условий исходя из планового задания на 1965 г. по обороту вагона и рейсу соответственно 127,2 ч и 1 246 км удельные капиталовложения в подвижной состав на 1 т-ч брутто и тары и на 10 000 ткм брутто перевозок приведены в табл. 4.

Таблица 4

Удельные капиталовложения в вагонный парк Удельные капиталовложения в вагонный парк в коп. Характер вагонопотока и затрат На 1 т-ч брутто груженого илн тары порожнего вагонопотока На

10 ООО ткм брутто гру-женого или тары порож-него вагоно-потока Груженый вагонопоток Стоимость вагонного парка

Суммарные капиталовложения:

с учетом стоимости грузовой массы .... без учета стоимости грузовой массы .... 0,057

0,190 0,088 58,2

194,0 90,0 Порожний вагонопоток Стоимость вагонного парка

Суммарные капиталовложения 0,198 0,304 202,0 311,0

При расчете удельных капиталовложений в вагонный парк (табл. 4) учтено, что в среднем примерно 5% времени каждый вагон простаивает в плановых видах ремонта и отцепочном текущем ремонте (включая время, необходимое на подачу и уборку вагона после ремонта).

Во многих случаях не представляется возможным определить с достаточной точностью размер капитальных вложений в постоянные устройства, связанные главным образом с развитием станций, усилением провозной способности, в том числе удлинением приемо- отправочных путей и т. д. В этих случаях определяют наибольшие допустимые пределы капитальных вложений в устройства исходя из получаемой благодаря им экономии в эксплуатационных расходах. Если, допустим, в результате проведения каких-либо мероприятий достигается постоянная экономия текущих затрат в размере 1 млн. руб. в год, то по принятому для железнодорожного транспорта нормативному сроку окупаемости 10 лет экономически целесообразные капиталовложения в эти устройства не должны превышать в исходный период 10 млн. руб.

Сложнее такой расчет произвести при экономии текущих затрат, изменяющейся во времени. Здесь экономически целесообразный предел капиталовложений в исходный период должен соответст-вовать условию

t

9эф

Э1 — годовой экономический эффект (может быть неодинаковым в разные годы) от сокращения эксплуатационных расходов в результате внедрения устройств, на которые определяется экономически целесообразный предел капитальных затрат.

Иными словами, экономически целесообразные капиталовложения в исходный период должны быть меньше или равны приведен-ному экономическому эффекту от них за все время действия (или достаточно большой срок — порядка 15—20 лет).

Эксплуатационные расходы связаны прежде всего с предстоящим объемом перевозок и определяются по расходным ставкам на единицу эксплуатационной работы.

Для сравнения различных вариантов организации движения поездов и станционной работы эксплуатационные расходы, как и капитальные вложения, можно учитывать не все, а лишь ту часть, которая изменяется под влиянием меняющихся в вариантах эксплуатационных показателей. Неполно учитываемым эксплуатационным расходам должны соответствовать неполно учитываемые капитальные вложения, и наоборот.

Расчет сравнимых эксплуатационных расходов, связанных с осуществлением перевозок, для экономической оценки вариантов организации движения может производиться лишь по временным и энергетическим показателям. В качестве основных временных показателей могут приниматься стоимость локомотиво-часа с брига- дами и вахоно-часа или тонно-часа брутто груженого или тары порожнего вагонопотока. В качестве энергетического показателя удобно принимать стоимость 1 ткм механической работы локомотива или преодоления сил сопротивления (принимаемых равными в среднем для обоих направлений).

Затраты по времени включают в себя все, что связано с продолжительностью движения и перевозки: стоимость прямо пропорционального расстоянию и обратно пропорционального скорости необходимого количества вагонов и локомотивов для освоения заданного грузопотока, количества груза, находящегося в процессе транспортировки, стоимость (в необходимых случаях) станционных путей и вагонного хозяйства, пропорциональных потребному рабочему вагонному парку, реновационные отчисления от этих капиталовложений, оплата труда локомотивных и поездных бригад, содержание вагонного и локомотивного парка в части, несвязанной с износом и расходом энергии на само перемещение при перевозках (лишь предотвращение коррозийного износа — окраска и т. п., расход топлива или электроэнергии на собственные нужды локомотива и др.). Временные расходы связаны, таким образом, с протяженностью линии, скоростью движения, потребным парком подвижного состава, оплатой бригад, реновационными отчислениями. Эти расходы содержат в себе и капиталовложения, и текущие (эксплуатационные) затраты, определяемые раздельно или вместе как приведенные.

Эксплуатационные расходы, связанные с содержанием вагонного парка по времени, складываются из следующих элементов: затрат на ремонт вагонов, зависящий от времени; затрат на содержание станционных путей, пропорциональных вагонному парку;

реновационных отчислений от стоимости вагонов, вагонного хозяйства и пути.

Годовые эксплуатационные расходы по содержанию вагонного парка составляют на 1 вагон без учета времени простоя его в ремонтах:

Зваг = 8 760 ОСос Єоч + Т]п /ваг Ю-3 (ЗкМ + dpeH Л"м) +

+ (арен + Орен ССвх) Вваг руб./гОД, .(23)

где Зваг — годовые эксплуатационные расходы на содержа

ние одного вагона в руб./год; аос — количество осей вагонов;

еоч — расходная ставка на ремонт вагонов, зависящий от времени (по данным Гипротранстэи МПС может приниматься на 1 ООО осе-ч для всех грузовых вагонов, кроме изотермических, 3,78 руб., для изотермических 7,59 руб., а в среднем для всего грузового парка 4 руб.); Зкм — средняя стоимость содержания станционных путей в расчете на 1 км в год (в пределах 1 200—1 800 руб./год, а в среднем—1 500 руб./год); аре„; QpeH; арЄН — отчисления за год на замену основных фондов (реновация) исходя из срока службы с учетом морального износа в процентах соответственно вагонов, вагонного хозяйства и пути. В расчетах могут приниматься соответственно 2,5, 3 и 4%, или округленно для всех видов капитальных затрат, пропорциональных вагонному парку,— 3%.

В среднесетевых условиях полные годовые эксплуатационные расходы на содержание одного вагона могут быть определены по формуле (23):

четырехосного

Зваг = 8760 -4- 4 • 10-3 + з • 14,5 • 10"3(1 500 j 0,04 • 40 000) + 1 (0,025 + 0,03 • 0,1)3 600 = 140+ 125+ 101 = = 366 руб./год;

двухосного

Зваг = 8 760 • 2 • 4 - Ю-3 + 3,8 • 10~3 (1 500 + 0,04 • 40 ООО) + + (0,025 + 0,03 • 0,1) 1 600 = 70 + 74 + 45 = 189 руб./год.

Если принять в парке 90% четырехосных и 10% двухосных вагонов, то полные годовые эксплуатационные расходы по содержанию одного условного вагона составят (366-9 + 189-1) : 19 = = 183,5 руб./год.

Так же, как и при определении пропорциональных вагонному парку капитальных вложений, эксплуатационные расходы на содержание станционных путей, связанные с содержанием вагонов, следует учитывать лишь в расчетах на перспективу или для больших полигонов.

Годовые эксплуатационные расходы на содержание вагонного парка по элементам затрат приведены в табл. 5.

Таблица 5

Эксплуатационные расходы по содержанию вагонного парка по элементам затрат Расходы в год на 1 вагон Элементы затрат четырех-осный двухосный условный руб. О' О руб. /о руб. % Ремонт вагона, зависящий от времени Содержание части станционных путей, пропорциональной вагонному

парку

Реновационные отчисления от стоимости:

вагона

устройств вагонного хозяйства . станционных путей 140

65

90 11 ,0 60,0 38,6

17,9

23,8 3,1 16,6 70

35,6

40 5,0 38,4 37,0

18,8

21 ,2 2,6 20,4

44,6 5,4 30,4 16.5

17,8

24,3 3,0

Итого . . . . . 366 100 189 100 183,5 100

Из табл. 5 видно, что только 60—65% эксплуатационных рас-ходов по содержанию вагонного парка связано с содержанием собственно вагонов, а остальные расходы являются сопутствующими и их зависимость от величины вагонного парка менее определенна. Однако при сравнении вариантов эксплуатации это дает возможность учесть влияние основных технико-экономических факторов, связанных с величиной вагонного парка.

,При определении эксплуатационных расходов в вариантах организации движения поездов и технологии работы станций сопоставимая часть себестоимости отдельных измерителей для среднесетевых условий может быть принята по данным табл. 6.

Таблица б

Сопоставимая часть эксплуатационных расходов, пропорциональных основным измерителям использования вагонного парка Затраты в коп. на содержание Измерители использова-ния вагонного Тип вагона только вагонов (ремонт по времени и реновационные отчисления) вагонов, пути и вагонного хозяй-ства парка груженых порожних груженых порожних 1 вагоно-ч Четырехосный ....

Двухосный

Условный 2,77 1 ,32 1,39 2,77 1 ,32 1,39 4,40 2,27 2,21 4,40 2,27 2,21 1 т-ч

брутто Четырехосный . ...

Двухосный

Условный 0,0365 0,0550 0,0373 0,126 0,165 0,128 0,0579 0,0942 0,0594 0,201 0,282 0,203 10 000 ткм брутто Четырехосный ....

Двухосный

Условный 37,4 56,4 38,2 129,0 169,0 131,0 59,3 96,5 50,9 206,0 289,0 208,0

Эксплуатационные расходы, приходящиеся на один поездной локомотиво-час без локомотивной и с локомотивной бригадой (с учетом расхода топлива на собственные нужды локомотива во время его стоянки, но без учета простоя в плановых ремонтах), приведены в последней графе табл. 19.

определять приведенные народнохозяйственные сопоставимые затраты по каждому варианту по заранее рассчитанным укрупненным ставкам.

Существует несколько методик технико-экономических расчетов, связанных с эксплуатацией железных дорог. Они отличаются способом отнесения затрат на ту или иную систему измерителей, характеризующих количественную и качественную стороны эксплуатации железных дорог, и способом учета отдельных экономических факторов. В одних методиках эксплуатационные расходы относятся на большое количество измерителей, причем расходные ставки на измерители считаются неизменными при любом их количестве, другие методики предполагают определенное закономерное изменение расходных ставок в зависимости от тех или иных факторов. По одним методикам капитальные вложения и текущие расходы рассчитываются отдельно и не суммируются, по другим их суммируют по определенной системе или определяют сразу суммированные. приведенные затраты.

Отличительной особенностью излагаемой методики является, во-первых, определение сопоставимой части приведенных затрат без подразделения на капитальные вложения, оборотные средства народного хозяйства, находящиеся в процессе обращения, и эксплуатационные расходы и, во-вторых, расчет всех сопоставимых приведенных затрат, связанных с движением поездов, лишь по двум показателям — времени и энергии.

Практически все факторы, определяющие экономику движущегося поезда (затраты, зависящие от движения), могут быть сведены в конечном итоге к этим двум основным физическим показателям, вытекающим из существа транспортного процесса. Время и энергия, затрачиваемые на перемещение, охватывают и физическую, и экономическую сущность движения, в том числе и движения поездов.

К временным показателям в эксплуатации относятся все, свя-занные с временем оборота вагонов и локомотивов, определяемые через участковую или маршрутную скорости движения: потребность в локомотивном и вагонном парке, поездных и локомотивных бригадах для освоения заданного объема перевозок, а также количество груза, находящегося в процессе транспортировки. К временным относятся показатели простоя вагонов и локомотивов, задержки или ускоренного продвижения грузов, реновационные отчисления и часть ремонтных затрат, связанных главным образом с коррозийным износом подвижного состава, затрата топлива или электроэнергии локомотивами на собственные нужды (работу вспомогательных агрегатов, работу двигателей на холостом ходу, на стоянках и при следовании по спускам, на перемещение локомотива в пунктах оборота, на отопление, освещение локомотива и т. д.), заработная оплата работников, связанных с движением поездов.

К энергетическим показателям в эксплуатационной работе относятся все те, которые связаны с осуществлением самого процесса перемещения подвижного состава. В основе этого физиче- ского явления лежит преодоление основного и дополнительных сопротивлений движению и подъем поездов с грузом в соответствии с рельефом местности на определенную высоту, а также потери энергии, связанные с торможением на перегонах и при остановках на станциях. Общая затрата энергии, связанная с перемещением поездов, чаще всего выражается в тонно-километрах механической работы или в затрате электроэнергии или топлива на тягу. Энергетическим показателям пропорциональны затраты на топливо или электроэнергию, экипировку, ремонт двигателей, ходовых частей подвижного состава и частично пути.

В качестве временных принимаются такие эксплуатационные показатели, как вагоно-час, тонно-час брутто груженого и тары порожнего вагонопотока, локомотиво-час поездной и маневровый, бригадо-час локомотивный, поездной и составительский и комплексные показатели, основными из которых являются составо-час и поездо-час. В качестве энергетического показателя принимается единица топлива, расходуемого на тягу поездов (кг, квт-ч) или, что удобнее, 1 ткм механической работы.

Такая система деления перевозочных затрат не является новой; она применяется в расчетах, связанных с выбором наивыгоднейших вариантов новых проектируемых линий. Особенно полно эта система разработана в трудах профессоров Г. И. Черномордика и А. Е. Гибшмана, а также в работах Гипространстэи МПС [29—32].

Так как ни в теории, ни в практике не установлена достаточно точная зависимость износа ходовых частей подвижного состава, тяговых двигателей локомотивов и пути от величины механической работы, затрачиваемой на тягу поездов в тех или иных условиях, физическая же взаимосвязь их очевидна, Гипротранстэи МПС в порядке первого приближения рассчитаны расходные средние ставки затрат на 1 ткм механической работы локомотива и преодоления сил сопротивления. Ремонтные расходы взяты по статистическим и плановым данным, а затрата механической работы рассчи-тана через средний эквивалентный уклон, найденный по расходу топлива на измеритель и средней выполненной ходовой скорости. Характер зависимости ремонтных затрат от механической работы локомотива или сил сопротивления движению и сами расходные ставки требуют еще исследования и уточнения, но и те нормативы, которые в настоящее время имеются, дают возможность с достаточной надежностью оценивать варианты, связанные с движением (при разном весе и скорости поездов).

Наряду с показателями временными и энергетическими в технико-экономических расчетах, связанных с выбором оптимальных режимов эксплуатации, применяют и показатели пробежные. При этом часть перевозочных затрат относят на показатели пробега: вагоно-километры, локомотиво-километры и на объем пере- возочной работы в тонно-километрах нетто или брутто. В отдельных случаях это может быть целесообразным, но в большей части эксплуатационных задач, связанных с весом и скоростью поездов, вполне можно обойтись только временными и энергетическими показателями, относя на последние и такие, например, затраты, как техни- ческий осмотр и смазка вагонов, а также амортизация балласта, шпал и ремонт вагонов, вызываемый пылением-балласта. Удельный вес этих расходов сравнительно невелик не только в общих сопоставимых приведенных перевозочных затратах, но и в стоимости 1 ткм механической работы локомотива (примерно 25%) и поэтому выделение ИХ на особые пробежные ИЧМРрителИ ЛИШЬ усложняет расчеты, но не меняет выГюра лучшего иярц-янтя Кроме того, технический осмотр вагонов и износ шпал и балласта также во многом зависят от профиля пути и скорости движения, что и определяет механическую работу тяги. Давно замечено, что на линиях с горным или даже резко холмистым профилем пути пункты технического осмотра вагонов нужно располагать чаще, а затраты, связанные со сменой шпал, заменой или очисткой балласта, больше, чем при том же объеме перевозок или грузонапряженности на линиях с равнинным профилем пути.

Таким образом, экономическая оценка этого явления невозможна, через пробежные измерители по общим расходным ставкам, но вполне вгізмДШЕГчерез расходную ставку на механическую работу. А что касается относимых обычно на пробег затрат по охране пути и сооружений, содержанию дистанций и околотков пути, то их целесообразнее относить на расходы, связанные с содержанием и амортизацией постоянных устройств (в данном случае на 1 км эксплуатационной длины линии).

Известные осложнения в применении этой методики в произ- водственных условиях вносят трудности определения затраченной механической работы, особенно при ее подразделении на механическую работу локомотива, сопротивления движению и торможения. Определение количества механической работы через расход топлива на тягу поездов нельзя считать точным, так как при этом не учитываются изменения коэффициента полезного действия локомотива в зависимости от скорости, что при паровой тяге дает в определенных пределах изменения скорости довольно значительные расхождения. С этой точки зрения практикуемое некоторыми исследователями [25] отнесение затрат, связанных с ремонтом котла, машины, двигателей и генераторов локомотивов, на расход топлива, а ходовых частей подвижного состава — на механическую работу, имеет- основания.

Однако при новых видах тяги в зоне наиболее вероятных длительных ходовых скоростей к. п. д. локомотивов практически меняется мало, поэтому отнесение всех рагхолов на мехпттнч^кук4 раооту и расчет ее в производственных условиях по затрате топлива непосредственно на тягу поездов (исключая расход топлива на собственные нужды локомотива) достаточно обоснованы и вполне пригодны для расчетов, связанных с выбором оптимальных вариантов эксплуатации железных дорог. Что же касается определения механической работы на тягу поездов в исследовательской и щщеішюй_ практике, то это не встречает каких-либо затруднений, так как является неотъемлемой составной частью тяговых расчетов.

Рремя и энергия таким образом, в определенном, конкретном выражении могут явиться основой многих технико-экономических расчетов в эксплуатации железных дорог, связанных с движением поездов и маневрами, так как синтезируют основные факторы, определяющие экономику перемещений поездного состава. Расчеты при этом достаточно просты, точны и надежны для целей сравнения вариантов эксплуатации и выбора наивыгоднейших из них.

Наряду с основными экономическими показателями, зависящими от движения, при более полном определении перевозочных затрат или при значительных изменениях размеров движения в рассмат-риваемых вариантах должны учитываться и так называемые постоянные расходы, относимые на следующие показатели:

один километр развернутой длины линии при различной ее технической оснащенности;

один раздельный пункт разной категории; одна тяговая подстанция при электротяге. Однако во многих случаях при сравнении вариантов эксплуа-тации с близкими размерами движения эти расходы одинаковы и их можно не рассматривать.

При технико-экономической оценке или сравнении эксплуатационных решений широкое применение находят стоимости комби-нированных показателей что значительно упрощает и облегчает экономические расчеты. К таким показателям относятся:

поездо-час нахождения поезда непосредственно на участке; локомотиво-километр резервного пробега; одна остановка поезда;

локомотиво-час маневровой работы с учетом затрат на топливо и пропорциональных "ему ремонтных расходов, а также оплаты труда локомотивной и составительской бригады.

При помощи основных расходных ставок приведенных затрат можно решать, например, в принципе следующие эксплуатационные задачи: оценивать мероприятия, связанные с изменением продолжительности простоя вагонов под техническими и грузовыми операциями, определять эффективность ускорения оборота вагонов в целом и по элементам, сравнивать варианты организации или технологии работы станций, в частности, производства маневров. Этим способом решаются и такие задачи, как выбор оптимальных весовых норм передаточных поездов в узлах и числа подач вагонов к грузовым пунктам на станциях, выбор наивыгод-нейших весовых норм поездов и скорости движения, экономическая оценка различных вариантов графика движения, параллельных весовых норм, выбор наивыгоднейшего направления грузопотоков на параллельных ходах, эффективности применения кратной тяги (двойной и подталкивания), перелома весовых норм поездов, парал- 46

лельных и унифицированных весовых норм поездов на направлении, выбор наивыгоднейшего способа организации местной работы и многие другие.

С учетом дополнительных капитальных вложений в разные сроки и дополнительных затрат на содержание технических устройств указанные выше расходные ставки приведенных затрат на основные показатели эксплуатации упрощают также расчеты по сравнению вариантов овладения грузопотоками в текущий период и на перспективу, связанные с выбором оптимального сочетания мер по этапному усилению пропускной способности линий. Конечно, в каждом отдельном случае такие расчеты должны вестись по своей методике, учитывающей влияние разнообразных технико-экономических факторов, характерных для данного явления, но принципы расчета останутся неизменными.

Так, при помощи заранее рассчитанных двух экономических показателей — стоимости поездо-часа на участке и 1 ткм механической работы — можно определить сравнительную технико-эконо- мическую эффективность многих вариантов освоения грузопотока. При этом варианты сравниваются по сопоставимым приведенным народнохозяйственным затратам на освоение расчетного или заданного грузопотока в год или на измеритель.

Приведенные сопоставимые народнохозяйственные годовые затраты на перевозку при сравнении вариантов овладения грузопотоком складываются из следующих элементов:

(24)

^пер ^пер ? пер Епер руб.,

где ?лер — годовые приведенные перевозочные затраты в части, зависящей от веса, скорости и размеров движения, в руб.;

-Епер — часть годовых приведенных перевозочных затрат, пропорциональных времени (скорости движения), в руб.; ?пер — часть годовых приведенных перевизичных затрат, пропорциональных расходу энергии на тягу поездов, в руб.;

— часть годовых перевозочных затрат, связанных с простоем вагонов под накоплением в пункте формирования поездов, в руб.

г г /?км

?пер = руб./ГОД,

В свою очередь

откуда

Здесь Г — годовой грузопоток на рассматриваемой линии в т нетто;

Ф —• среднее отношение веса нетто к весу брутто состава; Qeр — вес поезда брутто в т\ Сцч — стоимость поездо-часа на участке в руб.;

L — длина линии в км\ Vvt — участковая скорость в км/ч-,

Сэ — расходная ставка на 1 ткм механической работы на тягу поездов в руб.; — средняя механическая работа локомотива на 1 км линии (на однопутных линиях — с учетом потерь кинетической энергии торможением при остановках для скрещений поездов) в ткм. В формуле (27) множитель перед скобкой представляет собой заданное количество грузовых поездо-километров в год, а в скобках — сравнимые приведенные перевозочные затраты на перемещение одного поезда н? ряггто^ие 1 км на направ,^""" пп рррмр_ьт- (первое слагаемое) и энергии (второе слагаемое).

Если в вариантах объем перевозочной работы в тонно-километрах брутто одинаков, то обычно удобнее сравнивать их не по годовым перевозочным затратам, а по затратам на измеритель. В качестве измерителя принимают, как правило, 10 ООО ткм брутто.

Сравнимые приведенные перевозочные народнохозяйственные затраты на измеритель по рассматриваемой методике складываются из трех величин:

о = ств -j- стэ -f сгнак руб./измеритель, (28)

где ст — сопоставимые приведенные народнохозяйственные затраты на измеритель в руб.; <тБ — доля этих затрат, пропорциональная времени нахождения

поезда на участке (затраты по времени), в руб.; сгэ — доля этих затрат, пропорциональная механической работе локомотива, связанной с перемещением поезда на направле-нии (энергетические затраты), в руб.; сгнак — сопоставимые приведенные затраты на измеритель, связанные с накоплением вагонов в пункте формирования поездов, в руб. В свою очередь

сгв = j® Є"— руб./измеритель, (29)

V6p ^уч

^ = 101СЭ RT руб./измеритель. (30)

Фбр

Тогда

а = ^ +C9RTj + 0„ак руб./измеритель. (31)

При расчетах сопоставимых перевозочных затрат по формулам (27) и (31) для однопутных линий необходимо иметь в виду, что участковая скорость здесь зависит не только от ходовой скорости, но и от объема грузопотока и веса поездов.

Приведенные расходы отличаются от эксплуатационных на долю капиталовложений, приходящихся на год по принятому в расчетах нормативному сроку окупаемости. Приведенные годовые затраты легко разделить на эксплуатационные расходы и капитальные вложения по принципиальной формуле (2).

Энергетическая составляющая перевозочных расходов не содержит в себе доли капитальных вложений и поэтому целиком относится к эксплуатационным расходам.