6. эффективность ускорения доставки грузов

Однако многие экономисты эффект ускорения доставки грузов никак не связывают с экономикой перевозок, учитывают его отдельно от транспортных расходов лишь как сокращение оборотных фондов промышленности. Получается, что ускорение доставки грузов хотя и дает какой-то эффект, но вовсе не влияет на выбор способов осуществления перевозок или влияет в лучшем случае как дополнительный, «моральный» фактор, а не как составной элемент технико-эко-номического сравнения вариантов.

Эффективность ускорения оборота вагонов, например, рассматривается как состоящая из трех якобы не взаимосвязанных частей: экономии капитальных вложений в подвижной состав, эксплуатационных расходов на его содержание и осуществление заданного объема перевозок и уменьшения потребности народного хозяйства в оборотных средствах, равное цене высвобожденной «с колес» грузовой массы [16, 20]. Проф. Е. В. Михальцев, например, прямо указывает, что экономию в оборотных средствах лишь условно можно суммировать с экономией основных фондов транспорта по подвижному составу, но «никоим образом не соединять С годовыми расходами» [21, стр. 329].

Между тем, такое раздельное рассмотрение эффекта ускорения доставки грузов не дает возможности правильно, с народнохозяйственных позиций оценить то или иное эксплуатационное мероприятие. Допустим, что увеличение скорости доставки определенного количества груза в одном из рассматриваемых вариантов по сравнению с другим уменьшает потребность в подвижном составе на 400 тыс.

Если эффект от ускорения доставки грузов учитывать отдельно, то срок окупаемости дополнительных капитальных вложений без учета экономии оборотных средств составит

500 — 400 оп ~ ~25~^~20~ = ЛЄТ-

^Следовательно, вариант в экономическом отношении явно нецелесообразен.

Однако он высвобождает оборотные средства в народном хозяйстве, использование которых на расширение производства в свою очередь даст определенный экономический эффект. Если высвобожденные оборотные средства приравнять к основным фондам, то рассматриваемый вариант обеспечит экономию основных средств в размере (400 + 350)—500 = 250 тыс. руб. и уменьшение текущих затрат на 25—20 = 5 тыс. руб в год. В этом случае экономическая целесообразность варианта ускорения оборота вьгонов с учетом эффективности ускорения доставки грузов не вызывает сомнений.

Если же сравнивать не два, а более вариантов, то в соответствии с типовой и отраслевой методиками [3, 14] следует объединить капитальные вложения, оборотные средства и текущие расходы в общие приведенные затраты, по минимуму которых и выбирается наивыгоднейший вариант.

.Наиболее полно вопросы экономического сравнения вариантов, связанных со скоростью движения поездов, и учета эффективности ускорения доставки груза или потерь от ее замедления рассматриваются в трудах профессоров Г. И. Черномордика и А. Е. Гибш- мана [22, 23]. Эта эффективность должна учитываться и в практических расчетах по эксплуатации железных дорог [24]. При определении экономического эффекта от ускорения доставки груза высвобожденные из процесса обращения оборотные средства должны приравниваться к капитальным вложениям и эффект такой экономии оборотных средств определяться как эффект равных капитальных вложений в народное хозяйство.

Современные технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог, связанные с оценкой скорости движения поездов или эффективности ускорения оборота и сокращения простоя груженых вагонов, чаще всего невозможны без учета экономического эффекта ускорения доставки грузов или потерь, связанных с ее за- медленней. Достаточно сказать, что эффективность ускорения оборота вагонов с учетом стоимости грузовой массы в 2—2,5 раза выше, чем без ее учета. Значительно ниже рекомендуемых и даже достигнутых на практике получились бы оптимальные ходовые скорости движения грузовых поездов без учета эффективности ускорения доставки грузов.

При сравнении вариантов с разной Грузовой массой, находящейся в процессе транспортировки, стоимость ее, как и капитальные вложения, приводится к годовым текущим затратам через нормативный срок окупаемости капиталовложений. При этом дополнительно может учитываться экономия или потери от естественной убыли или снижения качества груза, пропорциональные времени перевозки.

Допустим, что на линию длиной L д;м поступает за год для транспортировки Grp т различных грузов. Средняя стоимость 1 т груза СГр руб. В I варианте средняя скорость продвижения груза составляет vx кміч. Отсюда средняя стоимость всей грузовой массы, постоянно находящейся в процессе транспортировки, на рассматриваемой линии составит

Е^ = тж^г руб" (14)

где 8 760 — число часов в году

Эта стоимость грузовой массы и может быть приравнена к оборотным средствам, отвлекаемым на процесс транспортировки грузов. Если во II варианте организации перевозок средняя скорость продвижения груза будет уг км/ч (У2>УІ), ТО грузовая масса и ее стоимость «на колесах» соответственна сократится

» G гр Сгр h /, г\

Егр = "8760^- РУ6" (15)

Разница ЕТр — Егр является величиной возможного сокращения оборотных средств в различных отраслях народного хозяйства

Е'гр - Е"гр = РУб. (16)

Эти средства и могут быть использованы для увеличения капи-тальных вложений в народном хозяйстве, что даст соответствующий экономический эффект.

Практически высвобождение оборотных средств достигается ускорением доставки не всех, а лишь! определенной части грузов.

С учетом этого полная эффективность ускорения доставки определенного количества грузов может быть выражена в следующем развернутом виде:

Руб-, (17)

r-Эф Gfp Сгр Ь I toK агр ton arp

rp_ 8 760 иг щ

где ??p — экономический эффект ускорения доставки груза (единовременный, выражающийся в основном в сокращении необходимых оборотных средств) в руб.;

С — часть грузовой массы, сокращающая или увеличивающая оборотные средства при замедлении или ускорении доставки груза, в руб.; Grp — количество грузовой массы, поступающей для транспортировки в год, в т; Сгр—средняя-стоимость находящейся в процессе транспор-тировки 1 т груза в руб.;

L — длина линии в км;

v1 — средняя скорость продвижения груза в I варианте в км/ч-,

v2 — то же во II варианте в км/ч (по условию arp — естественная утрата стоимости груза (по количеству и качеству) под влиянием времени в среднем за год.

Если единовременный эффект от ускорения доставки груза или потери, связанные с замедлением этой доставки, привести к годовым затратам, то формула (17) примет вид

f* - W¦+ If ¦-«Ьг *) (18)

где — годовой экономический эффект от ускорения доставки груза в руб.

Различают среднюю стоимость 1 т груза по отправлению и в процессе транспортировки.

Средняя стоимость 1 т груза по отправлению для данной станции, отделения, дороги или в целом для сети железных дорог определяется делением общей или суммарной стоимости всех погруженных за тот или иной отрезок времени грузов на их вес в тоннах. Средняя стоимость 1 т груза, находящегося в процессе транспорти- ровки, получается делением всех выполненных тонно-руб^ёй-суток на тонно-сутки за определенный период временїї, т. е. по формуле

руб/т, (19)

/=і

где Ct— стоимость 1 m перевозимого груза в руб. (учитывается по грузовым документам по каждой отправке или каждому наименованию груза, если по одной накладной перевозится несколько наименований груза);

ti — время от момента приема к перевозке данного груза до выдачи получателю в сутках (или часах);

Gi — вес груза данной отправки или ее части в т.

Все эти сведения можно получить соответствующей обработкой грузовых документов (дорожных ведомостей) на фабриках механизированного учета, группируя грузы по их стоимости и средневзвешенным срокам доставки в определенных градациях.

Правильный, объективный анализ народнохозяйственной эффективности ускорения доставки грузов или потерь, связанных с замедлением этой доставки, требует учитывать груз не по цене, а по стоимости. Однако данных о действительной стоимости груза пока нет, поэтому для практических расчетов можно пользоваться оптовой прейскурантной ценой без налога с оборота.

Так как структура грузопотока и сроки доставки меняются, средняя стоимость груза, находящегося в процессе транспортировки на отдельных дорогах, направлениях и по всей сети железных дорог, должна время от времени корректироваться.

Для некоторых расчетов желательно знать среднюю стоимость 1 т груза в процессе транспортировки по кварталам года, а также для каждой струи вагонопотока по плану формирования.

На сети железных дорог средняя стоимость 1 т груза по отправлению ниже, чем в процессе транспортировки. Это объяс-няется большей дальностью и сроком доставки ценных грузов.

В технической и экономической литературе приводятся различ-ные данные о средней цене 1 т груза, находящегося в процессе транспортировки: от 150 руб. [25] до 220 руб. за тонну [26]. Наиболее основательные расчеты средней цены 1 т груза по отправлению и в процессе транспортировки были выполнены канд. эконом, наук И. В. Беловым [27]. По его данным, цена 1 т груза «на колесах» в среднесетевых условиях 1955 г. составляла 193,5 руб. Расчеты разных авторов выполнены в разное время и с различной точ-ностью приближения, так как наименований перевозимых грузов десятки тысяч, а стоимость их или даже оптовая цена без учета налога с оборота далеко не всегда известна. Сроки доставки грузов по существующей статистике учитываются лишь для 24 групп наименований (каменный уголь, нефтегрузы, руда всякая, хлебные грузы и др.), охватывающих, правда, около 90% всего грузопотока по отправлению. Тем не менее даже сугубо ориентировочные расчеты показывают устойчивость средних данных о размерах и цене гру-зовой массы на колесах. По состоянию на 1960 г. Институт комп-лексных транспортных проблем Госэкономсовета СССР определяет среднюю цену 1 т груза, находящегося в процессе транспортировки, равной примерно 165руб. По данным канд. эконом, наук И. В. Белова, цена 1 m груза, находящегося на колесах, примерно на 45—50% выше стоимости груза по отправлению. Исходя из этого цену 1 т груза по отправлению в настоящее время можно принять равной 110 руб.

В разных районах страны средняя цена 1 т груза, находящегося в процессе транспортировки, различна. Примерные выборочные подсчеты показывают, что на дорогах запада она составляет 300— 400 руб.

Средняя цена находящихся на колесах скоропортящихся грузов (перевозимых в ледниках) и продуктов питания (главным образом консервов и кондитерских изделий), перевозимых в крытых вагонах, достигает 1 000—1 500 руб. за тонну, а товаров широкого потребления (в крытых вагонах и контейнерах) — 500—1 000 руб. Примерно 5% всех грузов, находящихся «на колесах», составляют половину их стоимости.

В расчетах, связанных с выявлением эффективности скорости передвижения отдельных типов груженых вагонов, следует учиты-вать также, что средняя цена перевозимых в них грузов, как правило, различна. Наиболее дорогие грузы перевозятся в изотермических, затем крытых вагонах, на платформах (главным образом за счет машин и контейнеров) и затем в полувагонах. Исследований по выявлению средней цены грузов, перевозимых в том или ином виде подвижного состава, не производилось, но по ориентировочным подсчетам можно принять, что средняя цена находящихся на колесэх грузов составляет: в изотермических вагонах 1 200 руб., крытых 500 руб., платформах 200 руб., цистернах 50 руб. и полувагонах 40 руб. за тонну.

Как уже отмечалось, на размер потребных оборотных средств в стране влияет ускорение или замедление доставки не всех, а лишь определенной части грузов. Некоторые грузы, следующие в пункты длительного хранения, и в процессе транспортировки находятся как бы на складе. Ускорение их доставки не высвобождает оборотных средств. Сокращение сроков доставки других грузов, следующих также для хранения (оперативные запасы), влияет на размер оборотных средств, так как количество грузов в запасе не возрастает с изменением сроков их доставки, а наличие этих грузов на колесах и, следовательно, доля оборотных средств в размере стоимости этой части грузов пропорциональны скорости их доставки и уменьшаются с увеличением скорости. Особенно влияет на размер оборотных средств ускорение или замедление доставки товаров широкого потребления, следующих в торговую сеть.

По данным канд. эконом, наук И. В. Белова [27], при изменении сроков доставки не влияет на размер оборотных средств примерно 25—30% всей грузовой массы на колесах. По материалам Института комплексных транспортных проблем в среднем на наших железных дорогах на размер оборотных средств влияет изменение сроков доставки примерно 75% общей стоимости грузовой массы, находящейся в процессе транспортировки. С учетом этого фактора для технико-экономических расчетов, связанных с выбором оптимальных способов эксплуатации железных дорог, средняя стоимость 1 т перевозимого груза может приниматься 165-0,75 as 125 руб. В дальнейшем эти данные подлежат уточнению, так как учет завышенного эффекта от ускорения перевозки грузов может привести к значительным потерям на транспорте без достаточной компенсации их в других отраслях народного хозяйства.

До сих пор не разработаны сколько-нибудь обоснованные данные о зависимости стоимости грузовой массы от времени нахождения их в пути, хотя, очевидно, что стоимость почти всех грузов в результате изменения качества и естественной убыли, морального износа или вообще снижения потребительской стоимости снижается, но в разной степени. В расчетах по сравнению вариантов овладения грузопотоками, когда неточность исходных данных в определенных пределах не оказывает решающего влияния, так как одинакова во всех вариантах, для всей грузовой массы величину снижения стоимости груза под влиянием времени условно можно принимать порядка 3 % в год [28]. Для тех или иных конкретных грузов она может приниматься по существующим для них нормам естественной убыли.

В расчетах, связанных с оценкой вариантов эксплуатации, следует учитывать, как правило, среднюю стоимость груза не по отправлению, а в процессе транспортировки, так как сам процесс этот рассматривается от момента приема груза к перевозке до момента выдачи его получателю в пункте назначения. Для выбора технологии работы грузовых станций, где начинается или завершается перевозочный процесс (варианты, связанные с сокращением простоя вагонов под грузовыми операциями, с экономикой хранения грузов до отправления или после прибытия, с выбором оптимальных весовых норм местных передач или экономически выгодным числом подач и т. п.), средняя стоимость 1 т груза может приниматься соответственно по отправлению или прибытию.

Если осуществление того или иного варианта освоения грузопотока связано с различным отвлечением оборотных средств на накопление груза на складах до или после самого процесса транс-портировки (например, в вариантах с применением или без приме-нения отправительской маршрутизации или с разными уровнями и условиями ее применения), то при экономическом сравнении таких вариантов учитывается и этот фактор.

Так как экономический эффект ускорения доставки груза отражает интересы не самого транспорта, а других отраслей народного хозяйства, но может оказать решающее влияние на выбор наивыгоднейшего варианта эксплуатации, сопоставимые приведенные затраты в таких вариантах условимся называть народнохозяйственными в отличие от чисто транспортных эксплуатационных расходов. Последние, взятые изолированно, часто не могут служить основа-нием для выбора наиболее выгодного в экономическом отношении варианта эксплуатации, за исключением тех случаев, когда в срав-ниваемых вариантах изменяются лишь одни эксплуатационные расходы.

Для сетевых расчетов или для расчетов, проводимых при определении экономической эффективности отдельных реконструктивных мероприятий на больших направлениях или полигонах, следует исходить из средней стоимости грузов, находящихся «на колесах», с дифференциацией в случае необходимости для обычных и ускоренных грузовых поездов.

Если в технико-экономических расчетах эксплуатационные расходы и капитальные вложения определяются раздельно, то стоимость грузов, находящихся в процессе перевозки, на заклю-чительных этапах сравнения вариантов может складываться с ка-питальными вложениями.

Пример 2. Определить, каков годовой экономический эффект увеличения средней скорости доставки грузов с 15 до 18 км!ч на направлении длиной 800 км при годовом отправлении 36 500 т (100 т в сутки) и стоимости 1 т груза 165 руб. с учетом, что ускорение доставки лишь 75% этой грузовой массы влияет на размер оборотных средств предприятий.

Решение. По формуле (18), при агр = 0,03, экономия составит

Стоимость грузовой массы в расчетах определяется без учета коэффициента неравномерности перевозок и вагонов, находящихся в ремонте.