4. эффективность повышения скорости движения поездов
Ввч = 365nrpL (—. вагоно-ч/год, (98)
V Vy4 Ууч/
где Ввч — годовая экономия вагоно-часов;
'пгр = qак ГГ.ГЛ поездов в сутки,
nrр — среднесуточные размеры движения поездов в рассма-триваемом направлении; L — длина направления в км\ vy4, vy4 — участковая скорость до и после ее повышения (vy4 >Ууч) В км/ч.
Учитывая, что365 cpQ6p
формулу (98) можно представить в виде
ВЪч = ^ (--, вагоно-ч/год, (99)
фУбр у vy4 vT4J
где Г — грузопоток нетто за год в т;
Ф — отношение веса нетто к весу брутто состава; <2бР — весовая норма поездов брутто в т.
Однако эффективность повышения скорости движения поездов характеризуется экономией не только вагоно-часов, но и локомоти- во-часов, бригадо-часов, экономией или дополнительной затратой механической работы локомотива на тягу поездов. Скорость связана с рядом сложных факторов механики движения, поэтому эффект различен в зависимости от способа ее повышения.
Участковая скорость может быть повышена тремя способами, примененными совместно или раздельно:
сокращением продолжительности стоянки поездов' на промежуточных станциях без изменения количества остановок;
уменьшением количества остановок при той же или меньшей продолжительности каждой стоянки;
повышением ходовой скорости без изменения или с одновре-менным сокращением количества и продолжительности остановок поездов.
В свою очередь увеличение средней ходовой скорости на на-правлении может быть достигнуто повышением скорости следова-ния на рабочей и нерабочей части профиля пути.
Эти способы, обеспечивая даже одинаковое ускорение оборота вагонов, дают разный экономический эффект, определяемый разными затратами, связанными с их осуществлением.
Рассмотрим методику и практику определения эффективности ускорения оборота вагонов за счет повышения участковой скорости, не учитывая пока связанных с ней дополнительных затрат. В этом случае эффективность ускорения оборота вагонов не будет зависеть от способа повышения участковой скорости и в де-нежном выражении может быть определена по формуле
Е1Ф = 365 пгр L feі - руб./год, (100)
\ Vy4 Vy4 )
или
руб./год, (101)
фУбр \ Vy4 Vy4 /
где спч; Спч — приведенная народнохозяйственная стоимость поездо-часа на участке до и после повышения участковой скорости в руб.
Пример 16.
Определить экономический эффект повышения участковой скорости в одном направлении с 26 до 29 км/ч., достигнутого за счет сокращения продолжительности стоянок без изменения количества остановок на промежуточных станциях. Длина линии 400 км, среднесуточные размеры дви-жения в рассматриваемом направлении 18 поездов, весовая норма их 2 500 т, ведущие тепловозы ТЭЗ в двух секциях с локомотивной бригадой из двух человек. Длина участка обращения локомотива 400 км и бригад 200 км.Решение. Стоимость поездо-часа на участке для заданных условий по формуле (65) и данным табл. 21 составляет
при Ууч = 26 км/ч
/ 4,50 12,71 \
Спч = 9,78+/0,0252 + + -щ- I 26 + 0,003 ¦ 3 ООО X
! 26 \
X f 1 + ^qq-J = 9,78 + 0,0795 ¦ 26 + 9 • 1,065 = 21,45 руб/ч;
при иуч = 29 км/ч
Спч = 9,78 + 0,0795 -29 + 9- 1,0725 = 21,75 руб/ч. Тогда по формуле (100)
/ 21 45 21 75 \ ?эф = 3б5 • 18 • 20 000 руб./год.
Следовательно, на данной линии при заданных размерах движения по-вышение участковой скорости на 1 км/ч дает экономический эффект в год примерно 6,7 тыс. руб., или 0,76 коп. на 1 поездо-км.
Следует иметь в виду, однако, что перевозочные затраты в функции участковой скорости, как это видно из формул (100) и (101), непря- 140 молинейны и поэтому эффект от повышения участковой скорости на 1 кміч в разных диапазонах этого увеличения различен.