в) Доля стоимости локомотива и реновационные отчисления
+ Р*6'4- ^
СпчК — доля стоимости локомотива и реновационных отчислений, приходящаяся на 1 поездо-ч на участке, в руб.; •блок — стоимость локомотива в руб.
(табл. 2); (Хрен — доля реновационных отчислений на замену основных средств (с учетом морального износа) принимается равной 0,04 для электровозов и 0,05 для тепловозов; «лок — отношение всего времени службы локомотива, прихо- дящегося на одну поездку по участку обращения (включая простои во всех видах плановых ремонтов, но исключая простои в запасе), ко времени самой поездки, равноеССлок = 1 + + + О РУ . (56)
/уЧ
Здесь/оси — время простоя локомотива на станции основного депо.
При кольцевой езде с учетом пропуска пассажирских ПОеЗДОВ И ОЖИДаНИЯ ОТПраВЛеНИЯ ПО Графику /оси можно принять для всех видов тяги как технологически необходимое порядка 0,5 ч; при минимальной технологически необходимой стоянке транзитного поезда, проходящего станцию основного депо без перецепки локомотива, примерно 0,33 ч, или 20 мин\
/об — время простоя локомотива в пункте оборота; в среднесетевых условиях с учетом экипировки, технического осмотра и ожидания обратного поезда может быть принято для электровозов 1,5 ч, тепловозов 1,6 ч и паровозов 2,5 ч;
/доп — время простоя во всех видах плановых ремонтов, при-ходящееся на пробег по участку обращения локомо-тива в один конец;
/уЧ — участок обращения от одного пункта смены локомотивов до другого в км.
В расчетах по формуле (56) принято, что в пределах участка обращения имеется лишь одно депо и локомотивы проходят его с поездами без отцепки, по принципу кольцевой езды. Такой участок обращения соответствует двум тяговым плечам в прежнем делении на участки, когда совпадали пункты смены локомотивов и бригад.
В настоящее время локомотивы, как правило, следуют с поездами на большие расстояния, чем бригады (при сменной езде), поэтому на практике в пределах одного участка обращения может быть не одно, а два основных депо (например, участок обращения электровозов на Куйбышевской дороге Кропачево — Батраки протяженностью 806 км имеет два основных депо—Дема и Кинель). Иногда основные депо расположены по концам участков обращения, что очень удобно и к чему следует стремиться. В этих случаях при определении коэф-фициента алок для конкретных условий в формулу (56) следует внести уточнения. Однако для среднесетевых условий приведен-ный в формуле (56) расчет является вполне приемлемым.Простой локомотивов в пунктах смены локомотивных бригад (без отцепки локомотивов от поезда) порядка 20 мин следует от-носить к участковой скорости (ко времени нахождения локомотива на участке), так как в новых условиях участковую скорость целесообразнее исчислять по участкам обращения локомотивов.
В расчетах общего времени простоя локомотива во всех видах планового ремонта следует учесть и дополнительное время на постановку локомотива в ремонт в депо и вывод после ремонта под поезд, составляющее для среднесетевых условий примерно 1 ч на каждый вид ремонта за цикл.
Так как технические осмотры при электрической и тепловозной тяге производятся теперь в пунктах оборота, то эти виды плано-вых ремонтов дополнительного времени на постановку локомотива в ремонт и вывод после ремонта под поезд не требуют. С учетом этих условий общее дополнительное время, связанное с подачей локомотива в ремонт, выводом из ремонта и простоем в ремонте, за один ремонтный цикл примерно составляет:
Для электровозов 1 400 ч
Для тепловозов 1 900 »
ТЭ10 1 970 »
ТЭ2 две секции 2 000 »
ТЭЗ » » 2 900 »
ТЭЗ одна секция 1 950 »
Для паровозов на угольном отоплении ФД,
ФД", П36 1 600 »
То же всех остальных 1 400 »
Величина ґдоп определяется по формуле
,Л у ,
jPeM 'уч 'рем /К7\
ідоп — Q Ч, (01)
о
кап
где 2 ^рем — общий простой локомотива во всех видах плановых ремонтов за один ремонтный цикл в ч; SKan — норма пробега локомотива между капитальными ре-монтами в км. Для электрической тяги, например,
.рем _ 1 400 /уч п ,Л
'доп - ~750ббГ~ 0ДШ уч Ч- Тогда по формуле (56)
(0,5 + 1,5 -4- 0,002 /уч) Руч _
«лок — 1 ,
/уч
2,0 vy4
= 1 + 0,002 Dy4 + -
ІуЧ
Для электровоза Н8 при расчетной стоимости его в серийном выпуске (табл.
2) ПО тыс. руб.110 000(1 + 0,002 уУч+~оУч)0,14
/~.ЛОК ^УЧ
Спч 8760
- 1,92 + 0,0038 Ууч + Ц^ руб/ч.
1уц
Стоимость локомотива для конкретных расчетов на том или ином направлении, связанных с технико-экономической оценкой сущест-вующих методов эксплуатации, должна приниматься не расчетная, а прейскурантная.
Необходимо отметить, что величина t^on в итоге оказывает сравнительно небольшое влияние на конечное выражение стоимости поездо-часа на участке, поэтому приведенный расчет этой величины в функции длины участка обращения локомотивов может не пересматриваться при некотором изменении норм пробега локомотивов между плановыми видами ремонта, а также норм простоя локомотивов в этих видах ремонта и самой структуры ремонтов в ремонт-ном цикле.
Найденные указанным выше способом для среднесетевых усло-вий коэффициенты алок и алок в функции участковой скорости и длины участка обращения локомотивов и бригад выражаются в общем виде формулой
а = 1 -J- ж УуЧ + ,
'уч
где 1уч — участок обращения локомотивных бригад или локомо-тивов;
ж, з — постоянные коэффициенты, зависящие от вида тяги и типов локомотивов, различные для локомотивов и локо-мотивных бригад (табл. 20).
Таблица 20
Значение коэффициентов ж, з для разных типов локомотивов и локомотивных бригад Тип локомотива Для локомотивов Для локомотивных бригад ж 3 3 Н8 0,002 2,0 0,00065 1,1 ВЛ23 0,002 2,0 0,00065 1,1 ВЛ224 0,002 2,0 0,00065 1,1 Н60 0,0025 2,0 0,00065 1,1 Н80 0,0025 2,0 0,00065 1,1 ТЭЗ две секции О 0049 2,1 0,0017 1,2 ТЭЗ одна секция 0,0033 2,1 0,0013 1,2 ТЭЮ 0,0033 2,1 0,0013 1,2 ТЭ2 0,0034 2,1 0,0013 1,2 ТЭ1 0,0032 2,1 0,0013 1,2 ЛВ 0,0058 3,0 0,002 1,6 Л 0,0058 3,0 0,002 1,6 ФД 0,0068 3,0 0,002 1,6 СО 0,0058 3,0 0,002 1,6 Э 0,0058 3,0 0,002 1,6
Так как постройка паровозов в нашей стране прекращена, то при паровой тяге в расчетах доли затрат от стоимости локомотива
и реновационных отчислений по формуле (55) вместо нормативного срока окупаемости капитальных вложений и нормы реновационных отчислений по расчетному сроку службы локомотива принято, что восстановительная стоимость паровозов (табл. 2) должна полностью окупаться за оставшийся срок их службы. Только при технико- экономических сравнениях различных видов тяги расчет доли стоимости паровоза в приведенной стоимости поездо-часа на участке следует вести по формуле (55), принимая нормативный срок окупаемости капиталовложений 10 лет и долю реновационных отчислений, соответствующих сроку службы паровозов, порядка 35 лет (3 % в год). При этом доля стоимости паровоза с реновационными отчислениями в приведенной стоимости поездо-часа на участке будет примерно на 45 % выше, хотя в общей суммарной стоимости поездо-часа на участке это расхождение не будет превышать 1,5— 2 % из-за сравнительно малого удельного веса рассматриваемых затрат в общей стоимости поездо-часа.